第一千五百八十六章 底氣所在
更新時間:2021-09-11 作者:安溪柚
騰飛我的航空時代 第一千五百八十六章 底氣所在
沒辦法，連普通民間大神都能看出來的東西，養了那么多航空技術專家的波音和空客只能從中央TV直播的畫面中看出更多。 但也正因為如此，兩家可謂是惱怒異常，立刻用私下渠道聯系中國騰飛，希望就FCNB—220能給他們一個說法。 要知道當初中國騰飛為了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉FCNB—2000項目時是做出過承諾的，那就是不在涉足干線客機的研制。 結果這個時候冒出了一款FCNB—220，這把空客和波音當什么了？擺設嗎？ 結果兩家不聯系中國騰飛還好，聯系之后方才發現，人家還真沒把這兩家當擺設，而是完完全全當成了白癡。 因為中國騰飛的解釋十分的專業：“FCNB—220并不是干線客機，而是一款基于FCNB—200400型支線客機的深度改進版，正因為如此，FCNB—220實際上與FCNB—200系列一樣，都是中國騰飛開發的一款支線客機，非要說兩款機型有什么不同的話，只能說FCNB—220綜合性能更好一些，進而重新定義了支線客機而已……” 聽了這番解釋，空客和波音的技術人員差點兒沒把鼻子給氣歪嘍。 見過不要臉的，就沒見過中國騰飛這么不要臉的，一款最大起飛重量60噸上下，長度達到35米左右，載客量超過120人，航程起碼要5000公里以上的飛機，你敢說是支線客機？ 要是這么說的，波音737和空客A320也可以降一個檔次了，當做支線客機來用。 結果中國騰飛拿著這么一款典型的單通道干線客機愣是要說成是重新定義支線客機這個新概念，得有多不要臉的人才能干得出來！ 事實上，波音和空客的技術人員猜測的沒錯，根據中國騰飛的內部資料顯示，FCNB—220型客機，機長34.9米，翼展35.1米，高11.6米。 其中機身紙巾3.7米，客艙直徑3.2米，客艙高2.2米。 采用32座位模式布置，最高可承載125名乘客，可根據不同需求布置頭等艙、商務艙和經濟艙數量。 整機空重28.75噸；最大起飛重量59.15噸，航程5500公里，最大飛行高度13000米，最大飛行速度0.82馬赫。 起飛滑跑距離1520米，降落滑跑距離1340米。 發動機采用的是兩臺中國騰飛研制生產的WD—72F型大涵道比渦扇發動機，單臺最大推力為9.5噸，其性能與波音737和空客A320使用的航空發動機性能相當。 所以從數據上看，FCNB—220的的確確是一款貨真價實的干線客機，至于舒適度和性能上面更是朝著大型遠程干線客機看齊。 而這也是中國騰飛源自TRJ—900支線\干線客機項目一脈相承的杰作，只不過相較于之前的TRJ—900型主打支線，兼顧干線不同，FCNB—220很明顯野心更大。 即便中國騰飛在資料上依舊寫著支線\干線的名稱，但無論是外界的明眼人，還是中國騰飛的內部都沒把FCNB—220當成支線來看待。 至于FCNB—220市場定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737200、300，400，600以及空客A320以及200，400這些八、九十年代生產的老型號，用于國內主要城市間的航空運輸。 這要是放在十年前，中國騰飛不會這么激進，必然會在FCNB—200和FCNB—220之間有個過渡型號，一來怕步子邁得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想過早的刺激波音和空客這兩大巨頭。 所以在原有的計劃中還有個FCNB—210項目，作為整體的過渡，雖然機體的外形上已經無限趨近于FCNB—220，同樣采用發動機機翼下吊掛式，傳統氣動布局的設計方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支線客機的身份。 但從技術本質上來講，幾乎與FCNB—220沒有太大的區別，只不過是機身放大縮小而已。 至于選擇那個型號重點發展，主要看市場需求。 原本國內市場對航空運輸的需求增長很強勁，特別是支線客機，隨著東部沿海地區的經濟發展，1000公里以內的支線需求十分旺盛，畢竟飛機的快速性還是毋庸置疑的。 所以中國騰飛發展FCNB—210也無可厚非。 然而隨著高速鐵路項目被國家列為重點建設項目，并準備在國內建成四縱四橫的高鐵大動脈，支線客機的優勢地位就迅速下降了。 盡管支線客機的速度更快，但刨去驅車往返機場的時間，進入機場的等待時間，登機前的安檢時間，以及因為天氣等原因導致的航班延誤的時間，綜合下來支線客機的實際效率并不比高鐵強到哪里去。 特別是發達城市群間的高鐵效率反而比支線客機更高，也更方便。 如此一來除了西部一些地廣人稀的省份還需要一些中小型支線客機的運輸需求外，廣大的中東部經濟發達地區的支線客機運輸需求必然會出現斷崖式下跌。 在這樣的情況下在頭鐵的發展支線客機顯然是不明智的。 與支線客機方面的窘境不同，干線運輸市場并沒有受到高鐵建設的太大影響，反而進一步展現出強烈的現實需求。 畢竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里長途，飛機的時效性還是最快的。 這也導致重要的一二三線城市間的航線覆蓋率逐年增加，再加上產自八九十年代的老機型達到使用年限，國內航空公司將會騰出一大批專注于國內航線的干線客機空缺。 一方面是市場急劇萎縮；另一方面卻是逆市上揚，欣欣向榮，中國騰飛作為一家追逐利潤的航空、航天制造企業，究竟如何想選擇，自然不用多說，當然是更大的FCNB—220！ 當然了，有人會問，中國騰飛的考慮只基于國內，國外市場怎么不考慮？ 要知道國外的高鐵不概率并不高，對支線飛機的需求還是很旺盛的。 倒不是中國騰飛不想考慮，問題是中國騰飛產的民用機型的國外接受度低的可憐，即便FCNB—200系列取得了歐美適航證，但在競爭對手的刻意打壓和多年的惡意宣傳下，國外航司對FCNB—200更多的是持觀望態度，銷售量并不高。 至于走干線路線的FCNB—220就更不用說了，估計連歐美適航證都拿不到，就別提海外銷售了，好在國內的市場足夠大，而這也是中國騰飛敢于直接上FCNB—220的底氣所在！ 請：m.lusetxt 騰飛我的航空時代 第一千五百八十六章 底氣所在
沒辦法，連普通民間大神都能看出來的東西，養了那么多航空技術專家的波音和空客只能從中央TV直播的畫面中看出更多。 但也正因為如此，兩家可謂是惱怒異常，立刻用私下渠道聯系中國騰飛，希望就FCNB—220能給他們一個說法。 要知道當初中國騰飛為了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉FCNB—2000項目時是做出過承諾的，那就是不在涉足干線客機的研制。 結果這個時候冒出了一款FCNB—220，這把空客和波音當什么了？擺設嗎？ 結果兩家不聯系中國騰飛還好，聯系之后方才發現，人家還真沒把這兩家當擺設，而是完完全全當成了白癡。 因為中國騰飛的解釋十分的專業：“FCNB—220并不是干線客機，而是一款基于FCNB—200400型支線客機的深度改進版，正因為如此，FCNB—220實際上與FCNB—200系列一樣，都是中國騰飛開發的一款支線客機，非要說兩款機型有什么不同的話，只能說FCNB—220綜合性能更好一些，進而重新定義了支線客機而已……” 聽了這番解釋，空客和波音的技術人員差點兒沒把鼻子給氣歪嘍。 見過不要臉的，就沒見過中國騰飛這么不要臉的，一款最大起飛重量60噸上下，長度達到35米左右，載客量超過120人，航程起碼要5000公里以上的飛機，你敢說是支線客機？ 要是這么說的，波音737和空客A320也可以降一個檔次了，當做支線客機來用。 結果中國騰飛拿著這么一款典型的單通道干線客機愣是要說成是重新定義支線客機這個新概念，得有多不要臉的人才能干得出來！ 事實上，波音和空客的技術人員猜測的沒錯，根據中國騰飛的內部資料顯示，FCNB—220型客機，機長34.9米，翼展35.1米，高11.6米。 其中機身紙巾3.7米，客艙直徑3.2米，客艙高2.2米。 采用32座位模式布置，最高可承載125名乘客，可根據不同需求布置頭等艙、商務艙和經濟艙數量。 整機空重28.75噸；最大起飛重量59.15噸，航程5500公里，最大飛行高度13000米，最大飛行速度0.82馬赫。 起飛滑跑距離1520米，降落滑跑距離1340米。 發動機采用的是兩臺中國騰飛研制生產的WD—72F型大涵道比渦扇發動機，單臺最大推力為9.5噸，其性能與波音737和空客A320使用的航空發動機性能相當。 所以從數據上看，FCNB—220的的確確是一款貨真價實的干線客機，至于舒適度和性能上面更是朝著大型遠程干線客機看齊。 而這也是中國騰飛源自TRJ—900支線\干線客機項目一脈相承的杰作，只不過相較于之前的TRJ—900型主打支線，兼顧干線不同，FCNB—220很明顯野心更大。 即便中國騰飛在資料上依舊寫著支線\干線的名稱，但無論是外界的明眼人，還是中國騰飛的內部都沒把FCNB—220當成支線來看待。 至于FCNB—220市場定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737200、300，400，600以及空客A320以及200，400這些八、九十年代生產的老型號，用于國內主要城市間的航空運輸。 這要是放在十年前，中國騰飛不會這么激進，必然會在FCNB—200和FCNB—220之間有個過渡型號，一來怕步子邁得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想過早的刺激波音和空客這兩大巨頭。 所以在原有的計劃中還有個FCNB—210項目，作為整體的過渡，雖然機體的外形上已經無限趨近于FCNB—220，同樣采用發動機機翼下吊掛式，傳統氣動布局的設計方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支線客機的身份。 但從技術本質上來講，幾乎與FCNB—220沒有太大的區別，只不過是機身放大縮小而已。 至于選擇那個型號重點發展，主要看市場需求。 原本國內市場對航空運輸的需求增長很強勁，特別是支線客機，隨著東部沿海地區的經濟發展，1000公里以內的支線需求十分旺盛，畢竟飛機的快速性還是毋庸置疑的。 所以中國騰飛發展FCNB—210也無可厚非。 然而隨著高速鐵路項目被國家列為重點建設項目，并準備在國內建成四縱四橫的高鐵大動脈，支線客機的優勢地位就迅速下降了。 盡管支線客機的速度更快，但刨去驅車往返機場的時間，進入機場的等待時間，登機前的安檢時間，以及因為天氣等原因導致的航班延誤的時間，綜合下來支線客機的實際效率并不比高鐵強到哪里去。 特別是發達城市群間的高鐵效率反而比支線客機更高，也更方便。 如此一來除了西部一些地廣人稀的省份還需要一些中小型支線客機的運輸需求外，廣大的中東部經濟發達地區的支線客機運輸需求必然會出現斷崖式下跌。 在這樣的情況下在頭鐵的發展支線客機顯然是不明智的。 與支線客機方面的窘境不同，干線運輸市場并沒有受到高鐵建設的太大影響，反而進一步展現出強烈的現實需求。 畢竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里長途，飛機的時效性還是最快的。 這也導致重要的一二三線城市間的航線覆蓋率逐年增加，再加上產自八九十年代的老機型達到使用年限，國內航空公司將會騰出一大批專注于國內航線的干線客機空缺。 一方面是市場急劇萎縮；另一方面卻是逆市上揚，欣欣向榮，中國騰飛作為一家追逐利潤的航空、航天制造企業，究竟如何想選擇，自然不用多說，當然是更大的FCNB—220！ 當然了，有人會問，中國騰飛的考慮只基于國內，國外市場怎么不考慮？ 要知道國外的高鐵不概率并不高，對支線飛機的需求還是很旺盛的。 倒不是中國騰飛不想考慮，問題是中國騰飛產的民用機型的國外接受度低的可憐，即便FCNB—200系列取得了歐美適航證，但在競爭對手的刻意打壓和多年的惡意宣傳下，國外航司對FCNB—200更多的是持觀望態度，銷售量并不高。 至于走干線路線的FCNB—220就更不用說了，估計連歐美適航證都拿不到，就別提海外銷售了，好在國內的市場足夠大，而這也是中國騰飛敢于直接上FCNB—220的底氣所在！ 請：m.lusetxt 騰飛我的航空時代 第一千五百八十六章 底氣所在
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