877.空管

不過仔細想想也就明白了，對于像是周方遠他這樣的顧客，航空公司肯定是要好好把握的。畢竟這一類跨過企業的老總，整天飛來飛去的，對飛機需求是極大的。今天他可以買一架A319，明天說不定就有可能買一架A388，當然一般人應該用不到那種500座以上的超級大飛機，但萬一呢？

誰也不敢保證人家肯定不會買啊。

區區一架直升機算什么，別說這是空客自己生產的，成本價肯定要低于市場價了。就算是以市場價買其他牌子的直升飛機來送給對方，那也是甘之如飴啊。

在固定翼飛機的市場上，空客一直是被波音壓著一頭的，所以任何潛在的客戶，任何可能為公司帶來效益的客戶，那都是要百分之百爭取的。

事實上，周方遠不知道的是，當他通過運通，以遠方集團的名義像空客購買飛機的時候，空客的高層，是真的非常的看重。一架直升機當禮品，他們甚至都覺得有些拿不出手。但是沒辦法，臨時制造飛機是來不及了，這東西也不像是其他產品，或許還能有個庫存？飛機這種商品，固定翼也好，直升機也罷，基本上都是看見訂單才會開始生產的。同時又因為直升機本身價值較低，所以一般能下單的人，很少會撤銷訂單。

這架飛機，說實話，還是空客悄悄吧訂單上的一個客戶給往后推了一位，還是在盡可能不造成其他影響的情況下，否則他們連這么一架直升機怕是都送不出來。不是舍不得，是實在是沒貨，而且臨時制造也來不及。

當然了，要是送點其他的東西也不是不可以，比如說豪車或者游艇什么的，但空客畢竟是航空公司，送汽車送游艇，總是不如送飛機來的有意思。

飛機到手了，周方遠很滿意。

相關的注冊手續已經都辦好了，航線的申請也已經提前辦好，說白了，還是說有錢沒錢吧。有錢人，像是周方遠這樣的，背靠一個大集團，就算是飛機還沒有送回來呢，去相關部門申請航線也很簡單，對方不會懷疑他在胡說八道，手續也是能精簡就精簡。反過來，換一個普通人，怕是連申請處的門都進不去。

飛機落地后，自有京城機場的工作人員過來檢查和維護，包括加油等工作，當然這些都是收費的。事實上，買下飛機，不是說買了就可以了。

飛機要保養，要維護，機組成員要養著，飛機還要有個存放的地方，一般來說都是距離自己最近的機場，飛機存放要錢，加油要錢，維護要錢，反正這么說吧……方方面面都是和錢說話。買一架飛機可能才花1000萬，但一年保養維護的費用下來，就能花出去個幾百萬，那完全不是夸張的說法，而是事實。

可能飛機還沒退役呢，各種花銷加起來，已經足足花出去兩三架飛機的價格了，那也是完全有可能的。

“北桐那邊也都處理好了？”

周方遠順便問了一句自己的助理。

“是的，已經全都準備好了。”

助理連忙回答。

“那么，”周方遠轉過身，對孫婧彎腰伸手，“我可以有這個榮幸，邀請你一起回家嗎？”

“當然。”

孫婧捂嘴輕笑。

眼波流轉間，將小手放在了周方遠的大手上。

其實說起來，如果他們乘坐直升飛機的話，其實遠比固定翼的客機要方便的多。

畢竟直升機屬于低空飛行，沒有航線限制，只是需要提前向空管部門申請，經過空管部門批準后在規定的高度，區域內飛行。從京城到北桐，無非是將這個范圍擴大一些。像是軍用飛機和大型民用飛機，大機型和小機型的飛機，這些就不一樣了。基本上，只要是固定翼的大型飛機，就都有各自的飛行空域，還要提前申請航線什么的，其實是非常麻煩的。直升機的速度慢和高度較低，對一些過往的大型飛機不會造成相撞的，事故的發生率較低。

可惜空客送的直升飛機，太小了，噪音也大，說實話，偶爾坐一坐是沒問題的，可一旦長時間乘坐，那感覺絕對不會太好。

飛機很順利的離開了地面，進入了平流層。

周方遠和孫婧兩人在機艙里，享受著私人飛機帶來的舒適感，是和普通飛機完全不一樣的自由感覺。

雖然聽不到駕駛室的聲音，看不到里面的情況，但是周方遠知道，駕駛員，現在一定在不斷的和地面的塔臺進行聯絡，匯報自己的情況，聽從對方的指引。

很正常，這完全屬于是正常的空中管制。

何為空中管制呢？全程是空中交通管制，其中重要的部分不在于制，而在于管。

就是利用通信、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，并按管理區不同使用不同的雷達設備。在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

空中管制是必須的。

在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，想往哪飛就往哪飛。其實并不如此：飛機就像車輛在地面行駛必須遵守交通規則、接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也必須要遵守空中交通規則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制。

它是指利用技術手段和設備對飛機在空中飛行的情況進行監視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。

根據國際民航組織的規定，空中交通管制的主要任務是：防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。隨著科學技術的進步，空中交通管制方式也日益先進。20世紀50年代前主要采用位置報告的程序管制方式。50年代引入一次和二次監視雷達，采用雷達管制方式。20世紀60年代后引入計算機技術，使空中交通管制方式自動化。

管制是非常重要的。

如果沒有了管制，天上就真的亂套了。

而且一般人可能不大清楚，這個管制，也是很有說法的。

比方說吧，這里面就有航空器性能的限制，不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機甚至不能飛往藏區高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。然后是氣象條件的限制，不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，因為氣候變化多端，時常會刮風下雨，以及各種自然災害，如龍卷風等，所以絕對的“全天候飛機”是不存在的。另外不同性質的飛行任務的限制，運輸機要求在相對固定的高度層飛行，并且不同型號的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。

時間的限制是為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。地理環境的限制，如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。地面保障設施的限制，為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障對飛行活動的限制就趨多。

最后是地面對空活動的限制，如對空射擊靶場有活動的地區空域，就禁止飛機飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織。

不過說真的，空中管制有一千個好一萬種妙，但也有不完善的地方。

比如說最顯著的一點吧，就說國內的空域管理手段，其實就是相對比較落后和丞待加以改進的。

空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協調的有效辦法。

二是進一步改革飛行高度層。在相關部門的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路的空中流量。

三是合理改造航線結構，我國的航線結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對京廣滬等幾個繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航線要著眼于國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

當然了，說是這么說，想要一步到位是不大可能的。

首先肯定是要加強航路管制中心的建設，重點抓好幾個大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統一的系統結構、統一的技術標準、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。

二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在東部地區主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。

三是加強通信網絡建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。

四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態。

還有啊，一個很重要的地方，就是增加機場的建設。這個是真的很重要，國內很大的一部分問題就在于機場太少了，絕對數量當然是不少的，可相對數量不行啊，一旦平坦到人均，那數字就沒法看了。這幾年私人飛機又已經開始興起，國內的機場數量，真的是越發的捉襟見肘了。好在周方遠這是大飛機，又是大公司的老板，還好說一些。一般飛機小一點的，甚至可能被機場拒絕降落。機場都是大爺，著急起來，連空管部門都得看這幫大爺的臉色呢，所以但凡有私人飛機的老總們，和機場搞好關系，其實也挺重要的。

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