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第479章 國產化渦扇9

更新時間:2024-02-14  作者:十月廿二
學霸的軍工科研系統 第479章 國產化渦扇9
渦扇10的設計評審順利完成,也就意味著整個項目正式進入了研發環節。

而與此同時,生產制造方面的技術驗證工作也并沒有停下來。

410廠的技術室內,一群工程師正或站或坐地圍在幾臺電腦旁邊,看著CRT顯示器屏幕上面的3D模型。

1995年,渦扇9的國產化率達到70,標志著為期4年的渦扇9發動機材料國產化項目告一段落。

在當時看來,剩下的30,對于430廠來說,屬于很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。

好在隨后的兩年時間里,鎬京方面倒也沒有擺爛。

除了通過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線,成為渦扇10的技術驗證型號之外,最主要的成績就是把斯貝MK202的原始設計給數字化了。

當然,這也是常浩南去年年末就提出來的要求。

一型航空發動機的相關設計文檔浩如煙海,如果全部呈現在紙質材料上,那恐怕能裝滿好幾個檔案柜。

作為全國上下最了解渦扇9情況的人,他自然而然地也被拉進了渦扇10項目組。

而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者污損,到時候又是一筆糊涂賬。

要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京,那絕對是個相當巨大的工程。

實在不是他們對430廠有什么偏見。

作為當時華夏航空工業接觸過的,最先進的航空發動機,一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。

只不過,到目前為止,大多數工作還是在老伙計身上干:

“你們確定……消化吃透了?”

楊慶露出了一個有些顧慮的表情:

“第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置,主要是為了防止封圈處的滑油結焦,導致浮動環卡死而不能動,最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙,第二個是……”

當年引進斯貝的時候,原計劃是放在盛京這邊搞國產化的,但當時410廠正和606所一起搞渦扇6,擔心受到影響,就沒接這個活。

雖然解釋的頭頭是道,但顯然說服力并不很強。

旁邊的其它人雖然因為性格或者資歷的原因沒有直接開口質疑,但從反應來看,應該也是抱著差不多的想法。

“設計修改……”

所以430廠今年花了大半年時間,把絕大部分技術資料都搬到了電腦上面。

“嘶……你們這個渦扇9的設計,跟之前的斯貝MK202,好像有點差別了啊……”

“確實,這個版本是經過修改的,優化過一些原始設計中不合理的部分。”

他說著伸手指向面前一臺電腦的屏幕:

一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角,略顯遲疑地說道。

但還是有不少技術人員去考察過這個型號。

這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。

430廠的技術部部長張振華點了點頭。

而是斯貝仿制過程中出過類似的事情——

80年代中期,430廠想要搞斯貝航改燃的時候,就因為高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作,忽視了艦用燃機在流路上與航發的差別,導致險些發生重大事故。

這還不算完,后來更是搞出過先整機試驗,后部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。

至于結果么……

斯貝改燃雖然理論上完成了鑒定試車,但從1990年到1993年整機測試時間只有大概60小時,實在沒什么說服力,再加上沒有裝機對象,國產化率還上不去,就只好不了了之了。

總之,410廠對于這些同行不大放心,也是在情理之中。

張振華有些不好意思地撓了撓頭。

雖然他本人當時并沒參與,但也必須承認,自家單位過去在這方面確實劣跡不少。

好在他早就已經想好了如何面對這樣的質疑:

“這幾處修改不是我們自己完成的,是去年年末來盛京開會的時候,常總幫我們指點出來的。”

沒有人接話。

不過張振華明顯聽到一陣松了口氣的聲音。

整齊劃一。

這個解釋顯然還是比較有說服力的。

當然,大家都是正經技術人員,不可能光是聽到常浩南一個名字就這么過去了。

所以他又用了十幾分鐘時間,詳細解釋了一下進行這些改進的原因。

“所以我們這次,要攻克的技術難點主要有什么?”

盡管有了渦噴14的技術積累,渦扇10的研發也在高速推進之中,但就好像哪怕985大學的學生回去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣,要把渦扇9的國產化率從70提高到100,也絕對不是個一蹴而就的過程。

“三個方面。”

這次說話的是410廠的技術部部長林衛國,在鐘世宏升任副總經理之后,他便從波斯被緊急調了回來參與太行項目。

“一是把17級高壓壓氣機盤、軸、18級隔圈和相關傳動件的材料更換為國產2Cr10NiMoVNb鋼,在組織渦噴14生產的過程中,我們協助鋼企完成了對這一材料中δ鐵素體含量的控制。”

“二是改進低壓壓氣機盤件和葉片的鍛造工藝,采用900℃下,αβ相區的熱模鍛。”

這兩條內容屬于順理成章,基本可以看做是渦噴14順利定型之后的任務結算獎勵。

隨后,林衛國從公文包里掏出一張圖,夾在身后的繪圖板上。

“第三,是把全部的四組主軸軸承更換為對應的國產型號,復州軸承集團會負責軸承本身的生產,但是對我們來說,需要在總裝之前提前把軸承和整個支撐結構整合到一起,成為同一個主軸連接組件。”

這個已經屬于設計改進的范疇,其實是由606所負責完成。

只不過那邊的設計師今天去開評審會了,所以抽不開身。

所以不過為了便于說明情況,他特地打印了一份圖紙帶過來。

“這樣的話,要想把軸承拆下來可就……就得把整個發動機全部拆開才行。”

楊慶畢竟經驗豐富而且對斯貝比較了解,最先看出了其中的端倪:

“不過……倒確實可以減少大概100120個零部件,還有25公斤左右重量。”

應該說,斯貝MK202確實不是一種非常先進的發動機。

尤其對于這條時間線上,已經順利落地定型渦噴14的華夏來說。

它唯一的優點或許在于油耗很低,但那是以中等涵道比為代價換來的。

按照國標,這臺推力9噸出頭的發動機自重高達1842kg,比F110和AL31F還重。

考慮到這個老式核心機哪怕壓榨到極限,推力也很難突破10噸大關,因此要想提高國產化型號的性能,最好的辦法就是摳一摳重量。

另外零件數減少也有利于降低故障率。

所以這是第四代發動機的技術趨勢之一。

例如EJ200發動機的零組件數就只有老前輩RB199的65左右。

代價是一旦出故障可能會很難修。

“這是我們用最新技術研發的軸承,按照第三代發動機,也就是渦扇10的標準生產,預期壽命不短于發動機的首翻周期。”

林衛國輕輕敲了敲繪圖板解釋道,

“也就是說,正常情況下,只需要在大修過程中更換整個組件即可,無需地勤人員拆開維護或修理。”

“所以……我們的渦扇10,也會用到這種技術?”

另一個人開口問道。

所有人都知道,改進渦扇9只不過是順手而為,這些高端技術最終肯定要落實在新型號上面。

“常總的目標是,把渦扇10的零組件數量控制在2200個以下,而現在的渦噴14是大約3150個。”

林衛國的回答言簡意賅:

“我之前算了一下,這一輪測試如果順利通過,那么渦扇9的國產化率大概能提高到92左右。”

畢竟主軸承和高壓壓氣機全都實現國產化之后,基本就只剩下最后一塊硬骨頭,也就是渦輪了。

這部分要再等一段時間,用來驗證國產第三代鎳基單晶材料。

他把手中的筆放下,重新轉過身,看向面前的一眾同事:

“按照時間表,全國產化的渦扇9,大概能在明年年中投入整機測試!”

(本章完)

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