第二百一十三章 成本
更新時間:2022-12-16 作者:嶺南仨人
智人 第二百一十三章 成本
眾人對模塊的各個細節仔細檢查了一遍，沒有發現明顯的問題。 隨即他們又聊起了造船成本的話題。 造船廠的船體工程師尹諾，笑呵呵的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以后我們擴充產能，就不用擴招那么多技術員了。” “那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。 眼前這種船體一體制造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。 通過預制的模塊化模板，快速組成船只的船體輪廓，模板的殼體內部，布設上特殊的塑料防水布，最后不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和信息素，讓材料沿著殼體自己生長。 之前他們測試過排水量2萬噸級別的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級別的6500TEU標準集裝箱船。 尹諾詢問道：“目前國際報價是多少？” 一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每TEU1.5萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每TEU1.46萬美刀，中船重工是每TEU1.42萬美刀。” ［注：TEU即標準集裝箱］ 尹諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每TEU1.3～1.4萬美刀左右？” “是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。” 黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？” “如果是老工藝，我們其實只在兩用運輸船上有成本優勢，其他船只的造船成本大概比其他船企低7～8左右。”造價工程師解釋道。 黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？” 造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低50左右吧！” “這么多？”黃偉達驚了。 根據國際船舶機構的統計數據：一艘民用船的制造費用中，人工30、鋼材25、動力系統12、艙室設備和甲板設備12、通信導航系統6、電力電氣設備5、其他船舶配套5、設計和管理5。 從這里就可以看出，人工＋鋼材＋動力系統＋艙室設備和甲板設備，就占據了造船總成本的79。 要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。 而造船的利潤率，通常是按照造價的5～10疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的105～110。 人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。 但是鋼材的價格問題就嚴重了。 假設A造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。 這就意味著，總成本會提升12.5左右，達到112.5的程度，此時這份訂單至少會虧損2.5～7.5。 雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候簽的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。 問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。 除非是非常搶手的LNG船之類，不然普通集裝箱船、干散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。 而現在全球造船三大國之間，又處于惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。 在同級別同類型船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。 以17.4萬立方米（載重噸10萬噸左右）的LNG船為例。 三星重工的報價大概在2.5億美刀，利潤大概在1250萬美刀左右；而華國船企通常報價為2.4億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。 這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要面臨虧損。 一年造了幾千萬噸位的船舶，結果行業總利潤只有十幾億美刀，這就是目前造船產業的困境。 其實東亞三大造船國都知道這樣下去不行，但是他們根本停不下來，只能拼命卷下去，直到其他兩家徹底完蛋，然后壟斷整個造船行業，才可以終結這種惡性競爭的局面。 作為目前全球第四大造船國，呂宋面對這種情況那怎么辦？ 其實也無法改變當前局面，只能參與到內卷之中。 好在新呂宋造船公司背后有智人公司在全力支持，本身擁有各種新技術的加持。 造價工程師給眾人粗略解釋了一下： “采用船體一體制造之后，我們可以減少10～25的原材料浪費，另外我們的船體材料是硅鋁鋼，材料成本大概為原來的40；人工成本為原來的33左右；動力系統現在已經完成全面國產化，大概在原來都75左右。” 黃偉達、尹諾等人的數學都不錯，在心里面盤算了一下，就計算出大概的情況了。 按照目前東亞各大船企的成本作為參考基值。 則新呂宋造船廠的人工成本為10、材料成本為10、動力系統成本為9、其他成本21。 其總成本相當于東亞各大船企的50左右。 這還是因為要給其他兄弟企業留足夠的利潤，不然成本還可以在壓低10左右。 也就是說，三星重工造一艘6500TEU的集裝箱船，成本需要8450萬美刀左右。 而新呂宋造船公司造同樣一艘6500TEU的集裝箱船，成本卻只需要4225萬美刀左右。 顯然這種差距已經非常恐怖了。 造價工程師笑著說道：“其實大家還忽略我們公司的另一個優勢。” “另一個優勢？”黃偉達一時間沒有反應過來。 “就是造船速度。”造價工程師提醒道。 頓時在場的所有人都反應過來了。 新呂宋造船廠的造船速度確實非常快，甚至可以用神速來形容。 以眼前這艘6500TEU集裝箱船為例子，如果采用新工藝，船體大概只需要兩個月就可以完成。 然后開始內部艙室的二次調整、燃氣輪機安裝、船島制造、配套設備安裝，最后進行舾裝。 估計130～140天就可以完成這艘船的建造。 這個速度，對于其他船企動輒建造一兩年的大型船只而言，簡直是吊打。 單位成本只有50左右，單位建造時間更是不到一半。 新呂宋造船公司在各個方面累積下來的優勢，加在一起之后，就變得更加明顯了。 “科技果然是第一生產力。”黃偉達感嘆起來。 尹諾轉過頭問道：“黃設計師，我聽說船舶設計中心還打算添加一部分節能設計？” 黃偉達點了點頭：“嗯，正在研究，不過不是在這艘實驗船上測試，大概率要在下一艘船上測試。” “是什么設計？”另一個工程師好奇的問道。 黃偉達也沒有藏著掖著，直接向眾人粗略介紹了一下幾種節能方案。 智人 第二百一十三章 成本
眾人對模塊的各個細節仔細檢查了一遍，沒有發現明顯的問題。 隨即他們又聊起了造船成本的話題。 造船廠的船體工程師尹諾，笑呵呵的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以后我們擴充產能，就不用擴招那么多技術員了。” “那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。 眼前這種船體一體制造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。 通過預制的模塊化模板，快速組成船只的船體輪廓，模板的殼體內部，布設上特殊的塑料防水布，最后不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和信息素，讓材料沿著殼體自己生長。 之前他們測試過排水量2萬噸級別的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級別的6500TEU標準集裝箱船。 尹諾詢問道：“目前國際報價是多少？” 一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每TEU1.5萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每TEU1.46萬美刀，中船重工是每TEU1.42萬美刀。” ［注：TEU即標準集裝箱］ 尹諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每TEU1.3～1.4萬美刀左右？” “是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。” 黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？” “如果是老工藝，我們其實只在兩用運輸船上有成本優勢，其他船只的造船成本大概比其他船企低7～8左右。”造價工程師解釋道。 黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？” 造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低50左右吧！” “這么多？”黃偉達驚了。 根據國際船舶機構的統計數據：一艘民用船的制造費用中，人工30、鋼材25、動力系統12、艙室設備和甲板設備12、通信導航系統6、電力電氣設備5、其他船舶配套5、設計和管理5。 從這里就可以看出，人工＋鋼材＋動力系統＋艙室設備和甲板設備，就占據了造船總成本的79。 要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。 而造船的利潤率，通常是按照造價的5～10疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的105～110。 人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。 但是鋼材的價格問題就嚴重了。 假設A造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。 這就意味著，總成本會提升12.5左右，達到112.5的程度，此時這份訂單至少會虧損2.5～7.5。 雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候簽的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。 問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。 除非是非常搶手的LNG船之類，不然普通集裝箱船、干散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。 而現在全球造船三大國之間，又處于惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。 在同級別同類型船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。 以17.4萬立方米（載重噸10萬噸左右）的LNG船為例。 三星重工的報價大概在2.5億美刀，利潤大概在1250萬美刀左右；而華國船企通常報價為2.4億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。 這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要面臨虧損。 一年造了幾千萬噸位的船舶，結果行業總利潤只有十幾億美刀，這就是目前造船產業的困境。 其實東亞三大造船國都知道這樣下去不行，但是他們根本停不下來，只能拼命卷下去，直到其他兩家徹底完蛋，然后壟斷整個造船行業，才可以終結這種惡性競爭的局面。 作為目前全球第四大造船國，呂宋面對這種情況那怎么辦？ 其實也無法改變當前局面，只能參與到內卷之中。 好在新呂宋造船公司背后有智人公司在全力支持，本身擁有各種新技術的加持。 造價工程師給眾人粗略解釋了一下： “采用船體一體制造之后，我們可以減少10～25的原材料浪費，另外我們的船體材料是硅鋁鋼，材料成本大概為原來的40；人工成本為原來的33左右；動力系統現在已經完成全面國產化，大概在原來都75左右。” 黃偉達、尹諾等人的數學都不錯，在心里面盤算了一下，就計算出大概的情況了。 按照目前東亞各大船企的成本作為參考基值。 則新呂宋造船廠的人工成本為10、材料成本為10、動力系統成本為9、其他成本21。 其總成本相當于東亞各大船企的50左右。 這還是因為要給其他兄弟企業留足夠的利潤，不然成本還可以在壓低10左右。 也就是說，三星重工造一艘6500TEU的集裝箱船，成本需要8450萬美刀左右。 而新呂宋造船公司造同樣一艘6500TEU的集裝箱船，成本卻只需要4225萬美刀左右。 顯然這種差距已經非常恐怖了。 造價工程師笑著說道：“其實大家還忽略我們公司的另一個優勢。” “另一個優勢？”黃偉達一時間沒有反應過來。 “就是造船速度。”造價工程師提醒道。 頓時在場的所有人都反應過來了。 新呂宋造船廠的造船速度確實非常快，甚至可以用神速來形容。 以眼前這艘6500TEU集裝箱船為例子，如果采用新工藝，船體大概只需要兩個月就可以完成。 然后開始內部艙室的二次調整、燃氣輪機安裝、船島制造、配套設備安裝，最后進行舾裝。 估計130～140天就可以完成這艘船的建造。 這個速度，對于其他船企動輒建造一兩年的大型船只而言，簡直是吊打。 單位成本只有50左右，單位建造時間更是不到一半。 新呂宋造船公司在各個方面累積下來的優勢，加在一起之后，就變得更加明顯了。 “科技果然是第一生產力。”黃偉達感嘆起來。 尹諾轉過頭問道：“黃設計師，我聽說船舶設計中心還打算添加一部分節能設計？” 黃偉達點了點頭：“嗯，正在研究，不過不是在這艘實驗船上測試，大概率要在下一艘船上測試。” “是什么設計？”另一個工程師好奇的問道。 黃偉達也沒有藏著掖著，直接向眾人粗略介紹了一下幾種節能方案。 智人 第二百一十三章 成本
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