第一千三百四十四章 中遠程航空運輸的主力
更新時間:2021-05-11 作者:安溪柚
騰飛我的航空時代 第一千三百四十四章 中遠程航空運輸的主力
之所以TRJ—900支線干線客機具有這樣的競爭優勢主要是因為當今民用航空市場上70到120座級的民用客機出現了斷層。 沒辦法，現如今在這個座級運營的民用客機基本上都是波音737100200或是空客A300這樣老舊的民航客機型號，不但舒適性差，絕大部分機體壽命也已經快到達極限，處在報廢淘汰的邊緣。 而新一代的波音737600和空客A320則將座級提升到150左右，從而滿足了航空公司以低廉的運營成本實現多航班遠程運輸的需求。 波音和空客寄希望于新一代的主力單通道窄體客機能夠替代上一代的波音737100200和空客A300，繼續他們在這一領域的輝煌。 但問題是民用航空的快速發展不但催生了單通道窄體干線客機的的需求，同樣也讓支線客機市場愈發的活躍。 正因為如此傳統的50座機和70座機的支線客機已然無法滿足航空公司低成本的運營需求，寄希望于能夠出現一款座級能達到100左右，能夠滿足1500公里航線往返且具備一定舒適性的機型。 當然，最最重要的則是運營成本要和支線客機相當，這樣才能給航空公司帶來更多的利潤。 這便是所謂的支線干線客機最初的雛形。 事實上波音和空客已經注意到這個下沉市場，也著手做了些布局，比如說波音推出的波音737200的改進計劃以及空客的在A320基礎上的縮小版A318客機，都是應對這類下沉市場的產品。 可問題是這兩大巨頭雖然注意到了，也退出相應的產品準備分一杯羹，但不少的航空公司對此并不買賬，原因很簡單，空客和波音只是在波音737和A320這兩款爆款機型上修修補補，除了縮短機身，更換些現代化的零部件外，并沒有實質性的改進，以至于運營成本并沒有比波音737和A320這個兩個基礎型號少多少。 甚至因為最大起飛重量超過60噸以及發動機噪音指數和翼展的原因，導致波音和空客推出的爭奪下沉市場的機型在機場的落地停靠費都是按照正常的窄體干線客機來收取。 這就讓波音和空客心里很受傷，因為在他們心里推出的下沉產品那就是一輛應該是蠢萌蠢萌的宏觀MINI—EV，結果卻要被停車場按照長途運輸的重卡來收取定格的停車費。 那心情也就可想而知了。 連波音和空客這樣的制造商都如此，就別說那些一直關注此事的航空公司了，簡直一句MMP就要脫口而出，一款下沉市場的機型你們兩大巨頭就不能認真點兒對待？ 然而不管航空公司再怎么抱怨也沒用，誰讓空客和波音占據全球民用客機市場80以上的份額，妥妥的壟斷巨頭。 他們著眼于下沉市場也不是為攫取什么高額利潤，畢竟支線飛機無論是利潤率還是裝備數量都很難與干線客機相提并論，之所以往下沉市場試下水不過是摟草打兔子，占個坑罷了，他們真正的市場還是在利潤最豐厚的干線客機領域。 本來就沒上心自然就不會做出什么好產品，再加上自身的壟斷優勢，那些航空公司自然是敢怒不敢言，畢竟他們利潤大頭也在干線運輸市場，支線……能用老機型維持就先維持著吧。 然而波音和空客這兩大巨頭不重視這類支線干線客機，卻有次一級的航空制造商覺得這是個不錯的機會，這其中加拿大的龐巴迪和巴西航空制造集團兩大支線客機制造商認為自己可以在這個市場一展身手，說不定就此鯉魚躍龍門躋身成為世界第三大航空制造商，進而比肩波音和空客也說不定。 但也正因為如此，龐巴迪和巴西航空多少有些猶豫，因為100座級的客機等于是踩了波音和空客的紅線。 沒辦法，波音的波音737和空客的A300就是從100座級這個段位上發展起來的，他們很清楚一旦掌握這個座級的客機研發和制造就等于是打通了任督二脈，接下來干線客機、寬體客機將毫無阻礙。 正因為如此，波音和空客對這個級別的客機可謂是嚴防死守，不管性能如何見一個滅一個，真真是人擋殺人佛擋殺佛。 龐巴迪和巴西航空作為業內資歷不淺的航空制造商自然是清楚這條紅線的威力，因此明知這是一條讓自己化繭成蝶的機會，卻也怕繭還沒破就被大佬一腳踩死。 是發展壯大，還是茍起來保命，說實話龐巴迪和巴西航空非常的糾結。 然而龐巴迪和巴西航空的糾結在中國騰飛就是另一番光景了，若是幾年前，中國騰飛礙于巨額的出口或許會跟龐巴迪和巴西航空一樣，糾結于是不是真的跟波音和空客撕破臉，可隨著FB—2000型試驗客執行了貝爾格萊德大事件的運輸任務后，中國騰飛就已經事實上踩到兩大巨頭的紅線。 被納入XXX法案就是最典型的證明。 好在這個時候波音和空客還要些臉面，沒有搞那些下三濫的手段，而是用所謂的“技術標準”鎖死中國騰飛產品進入國際市場，以此斷掉中國騰飛懶以生存的出口貿易。 好在莊建業這些年也不是白干的，早有有所準備，民用航空產品線被限制干脆就不裝了，直接攤牌搞軍用產品，反正航空航天軍轉民，民轉軍跟任意門一樣，只要有技術就可以為所欲為。 正因為如此，中國騰飛在支線干線客機上根本就沒考慮過波音和空客著兩大巨頭的反應，更多的是從國內的實際出發，認為支線干線客機市場前景要遠高于現階段50座級和70座級的支線客機。 原因很簡單，隨著國內對高速鐵路的論證以及開工建造第一條時速達到200公里每小時的高速鐵路，未來國內必然會在這方面持續發力。 民航飛機相較于鐵路最大的優勢就是速度快、效率高，可一旦高鐵普及開來，1000公里以上的遠距離航空運輸倒也罷了，1000公里以下的短距就先得有些尷尬了。 畢竟航空運輸的成本擺在那兒呢，在如何也沒有鐵路的成本低，特別是500公里左右的省際運輸，高鐵的性價比簡直能吊打航空運輸。 正因為如此，未來十到二十年，國內支線客機市場就算沒有航空公司的成本壓力，也會因為高鐵的普及大來一場顛覆性的大變革。 基于此，載客量更大，航程更遠，舒適性更好，運營成本更低的支線干線客機勢必會成為現如今諸多支線客機的替代者，成為中遠程航空運輸的主力。 騰飛我的航空時代 第一千三百四十四章 中遠程航空運輸的主力
之所以TRJ—900支線干線客機具有這樣的競爭優勢主要是因為當今民用航空市場上70到120座級的民用客機出現了斷層。 沒辦法，現如今在這個座級運營的民用客機基本上都是波音737100200或是空客A300這樣老舊的民航客機型號，不但舒適性差，絕大部分機體壽命也已經快到達極限，處在報廢淘汰的邊緣。 而新一代的波音737600和空客A320則將座級提升到150左右，從而滿足了航空公司以低廉的運營成本實現多航班遠程運輸的需求。 波音和空客寄希望于新一代的主力單通道窄體客機能夠替代上一代的波音737100200和空客A300，繼續他們在這一領域的輝煌。 但問題是民用航空的快速發展不但催生了單通道窄體干線客機的的需求，同樣也讓支線客機市場愈發的活躍。 正因為如此傳統的50座機和70座機的支線客機已然無法滿足航空公司低成本的運營需求，寄希望于能夠出現一款座級能達到100左右，能夠滿足1500公里航線往返且具備一定舒適性的機型。 當然，最最重要的則是運營成本要和支線客機相當，這樣才能給航空公司帶來更多的利潤。 這便是所謂的支線干線客機最初的雛形。 事實上波音和空客已經注意到這個下沉市場，也著手做了些布局，比如說波音推出的波音737200的改進計劃以及空客的在A320基礎上的縮小版A318客機，都是應對這類下沉市場的產品。 可問題是這兩大巨頭雖然注意到了，也退出相應的產品準備分一杯羹，但不少的航空公司對此并不買賬，原因很簡單，空客和波音只是在波音737和A320這兩款爆款機型上修修補補，除了縮短機身，更換些現代化的零部件外，并沒有實質性的改進，以至于運營成本并沒有比波音737和A320這個兩個基礎型號少多少。 甚至因為最大起飛重量超過60噸以及發動機噪音指數和翼展的原因，導致波音和空客推出的爭奪下沉市場的機型在機場的落地停靠費都是按照正常的窄體干線客機來收取。 這就讓波音和空客心里很受傷，因為在他們心里推出的下沉產品那就是一輛應該是蠢萌蠢萌的宏觀MINI—EV，結果卻要被停車場按照長途運輸的重卡來收取定格的停車費。 那心情也就可想而知了。 連波音和空客這樣的制造商都如此，就別說那些一直關注此事的航空公司了，簡直一句MMP就要脫口而出，一款下沉市場的機型你們兩大巨頭就不能認真點兒對待？ 然而不管航空公司再怎么抱怨也沒用，誰讓空客和波音占據全球民用客機市場80以上的份額，妥妥的壟斷巨頭。 他們著眼于下沉市場也不是為攫取什么高額利潤，畢竟支線飛機無論是利潤率還是裝備數量都很難與干線客機相提并論，之所以往下沉市場試下水不過是摟草打兔子，占個坑罷了，他們真正的市場還是在利潤最豐厚的干線客機領域。 本來就沒上心自然就不會做出什么好產品，再加上自身的壟斷優勢，那些航空公司自然是敢怒不敢言，畢竟他們利潤大頭也在干線運輸市場，支線……能用老機型維持就先維持著吧。 然而波音和空客這兩大巨頭不重視這類支線干線客機，卻有次一級的航空制造商覺得這是個不錯的機會，這其中加拿大的龐巴迪和巴西航空制造集團兩大支線客機制造商認為自己可以在這個市場一展身手，說不定就此鯉魚躍龍門躋身成為世界第三大航空制造商，進而比肩波音和空客也說不定。 但也正因為如此，龐巴迪和巴西航空多少有些猶豫，因為100座級的客機等于是踩了波音和空客的紅線。 沒辦法，波音的波音737和空客的A300就是從100座級這個段位上發展起來的，他們很清楚一旦掌握這個座級的客機研發和制造就等于是打通了任督二脈，接下來干線客機、寬體客機將毫無阻礙。 正因為如此，波音和空客對這個級別的客機可謂是嚴防死守，不管性能如何見一個滅一個，真真是人擋殺人佛擋殺佛。 龐巴迪和巴西航空作為業內資歷不淺的航空制造商自然是清楚這條紅線的威力，因此明知這是一條讓自己化繭成蝶的機會，卻也怕繭還沒破就被大佬一腳踩死。 是發展壯大，還是茍起來保命，說實話龐巴迪和巴西航空非常的糾結。 然而龐巴迪和巴西航空的糾結在中國騰飛就是另一番光景了，若是幾年前，中國騰飛礙于巨額的出口或許會跟龐巴迪和巴西航空一樣，糾結于是不是真的跟波音和空客撕破臉，可隨著FB—2000型試驗客執行了貝爾格萊德大事件的運輸任務后，中國騰飛就已經事實上踩到兩大巨頭的紅線。 被納入XXX法案就是最典型的證明。 好在這個時候波音和空客還要些臉面，沒有搞那些下三濫的手段，而是用所謂的“技術標準”鎖死中國騰飛產品進入國際市場，以此斷掉中國騰飛懶以生存的出口貿易。 好在莊建業這些年也不是白干的，早有有所準備，民用航空產品線被限制干脆就不裝了，直接攤牌搞軍用產品，反正航空航天軍轉民，民轉軍跟任意門一樣，只要有技術就可以為所欲為。 正因為如此，中國騰飛在支線干線客機上根本就沒考慮過波音和空客著兩大巨頭的反應，更多的是從國內的實際出發，認為支線干線客機市場前景要遠高于現階段50座級和70座級的支線客機。 原因很簡單，隨著國內對高速鐵路的論證以及開工建造第一條時速達到200公里每小時的高速鐵路，未來國內必然會在這方面持續發力。 民航飛機相較于鐵路最大的優勢就是速度快、效率高，可一旦高鐵普及開來，1000公里以上的遠距離航空運輸倒也罷了，1000公里以下的短距就先得有些尷尬了。 畢竟航空運輸的成本擺在那兒呢，在如何也沒有鐵路的成本低，特別是500公里左右的省際運輸，高鐵的性價比簡直能吊打航空運輸。 正因為如此，未來十到二十年，國內支線客機市場就算沒有航空公司的成本壓力，也會因為高鐵的普及大來一場顛覆性的大變革。 基于此，載客量更大，航程更遠，舒適性更好，運營成本更低的支線干線客機勢必會成為現如今諸多支線客機的替代者，成為中遠程航空運輸的主力。 騰飛我的航空時代 第一千三百四十四章 中遠程航空運輸的主力
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