第一千二百五十四章能飛的“臘腸”
更新時間:2021-04-07 作者:安溪柚
騰飛我的航空時代 第一千二百五十四章能飛的“臘腸”
畢竟TNB—19B型飛機的機長為42.3米，翼展為38.4米，最大起飛重量68.7噸，最大航程為5620公里。 原本計劃配備與WD—62MVP大功率渦扇發動機相同的2.5代17兆瓦核心機的WD—66型大涵道比渦扇發動機。 整體架構繼承自騰飛系之前的WD—60大涵道比渦扇發動機，但應用了更加成熟的設計和工藝，基本技術指標與美國通用公司熱銷的CFM—56大涵道比渦扇發動機大致相同。 兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機足以將最大起飛重量不足70噸的TNB—19B型飛機輕松送上藍天自由翱翔。 實際也的確如此，畢竟WD—66型大涵道比渦扇發動機的最大推力達到了10.8噸，幾乎與CFM—56大涵道比渦扇發動機的最新改進型號相當。 連起飛重量超過八十噸的空客A320和波音737都能被CFM—56大涵道比渦扇發動機賦予極其優秀的動力性能，WD—66型大涵道比渦扇發動機同樣可以給TNB—19B型飛機相同的優勢。 然而時至今日，TNB—19B型飛機并沒有使用只需兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機就能解決的動力總成，而是采用四臺推力只有6.5噸的WD—56ML型渦扇發動機。 這道不是中國騰飛矯情，放著好的不用，而是因為民用航空發動機對安全性和穩定性的要求極高。 無論是之前的騰飛集團還是現如今的中國騰飛，雖然能夠造出與CFM—56大涵道比渦扇發動機推力相同的大涵道比渦扇發動機，可由于在材料、設計以及系統整合方面的欠缺，中國騰飛迄今為止還無法將自己的大涵道比渦扇發動機的穩定性做到如CFM—56那般優秀。 畢竟對于中國騰飛來講，大推力民航大涵道比渦扇的研制也是開天辟地頭一次，想一蹴而就是不可能的，必須把整個大推力民航大涵道比渦扇里里外外的整個過程全走一遍，才算是正式入門，然后就是利用WD—60以及升級而來的WD—66這樣的具體型號慢慢打磨。 畢竟人家通用拿著兩臺CFM—56就能讓空客A320和波音737一飛就是幾十年，你中國騰飛未來想要跟人航空巨頭競爭，總不能讓自己的飛機掛著兩個臺拉胯的WD—66到處亂跑吧？ 所以從W D—60開始，騰飛集團就開始以最嚴苛的標準進行測試，累計實驗足有十萬個小時，前前后后做了上萬次修改，以至于到后來的修改型號連WD—60這個親媽都快不認識了。 這才不得不干脆重新命名，這才有了今天WD—66。 然而改了名，測試的標準卻隨之加碼，與此同時隨著中國騰飛的組建，手中的資源更多了，以前沒法做的試驗此時也不在是什么難題，于是各類要求幾乎是翻著翻的往上加，幾乎到了徹底變態的程度。 就拿發動機起火爆炸這個極端故障來說吧。 中國騰飛對WD—66的要求是，核心機外的任意點爆炸起火，發動機依舊能在核心機作用下繼續安全運轉，直到飛機安全降落為止。 就為了這個指標，中國騰飛航發部門反反復復試驗了數年，修改了無數次，這才窺得一絲眉目。 正因為如此，WD—66距離真正的成熟至少還需要三年的時間。 而當時的騰飛集團又急需一款測試航電設備的大型平臺，歐美的民用客機到時可以，問題是海軍的反潛設備、空軍的電子戰設備，下一代戰機的綜合航電系統以及預警機上的雷達，這些軍用類的東西歐美航空巨頭是明令禁止應用到他們的民航客機平臺上的。 俄國的同類機型到是沒這么多將就，問題是俄國人的產品太粗糙，安全性和穩定性還不是國內，用了實在是有些心里毛毛的。 于是乎當時的騰飛集團干脆另起爐灶自己做一個算了。 畢竟當時騰飛集團正在TRJ—500的基礎上研制出加強版的TRJ—700支線客機的全尺寸設計，騰飛集團便以TRJ—700支線客機全尺寸設計為藍本，機艙的寬度不便，進一步拉長機身和翼展。 與此同時將發動機尾部吊艙移到機翼下方。 然而拉長機身和翼展使得飛機的結構總量直線提升，原本應用在TRJ—700支線客機上WD—56ML渦扇發動機的推力明顯不夠，而當時的WD—66還不如現在的成熟，怎么辦？ 當時負責這個項目的林光華借鑒了老毛子的做法，推力不夠發動機湊，再加兩臺，變成四發機，推力不就上去了？ 然簡單粗暴，但卻十分有效。 至于四條發動機在油耗和維護上成本太大，有些得不償失的缺陷，無論是當時的騰飛集團還是現如今的中國騰飛還真就不在乎，畢竟TNB—19B只是個試驗驗證機，除了繞不開的穩定性和安全性外，最重要的是TNB—19B每次改裝的成本都不低，在內部設備各種拆了裝，裝了拆的折騰中，多維護兩臺發動機真就沒啥。 然而四臺WD—56ML渦扇發動機雖然能夠將TNB—19B給托起來，但WD—56ML渦扇發動機的推力終究太小，再加上TNB—19B型飛機42米長的機身，卻沿用了TRJ—700支線客機的3.5米寬的直徑，導致整個機身特別的細長，從而將本就細小的WD—56ML渦扇發動機襯托的更加苗條。 以至于不少航空界的業內人士見到TNB—19B都會來一句不約而同的調侃：“這不會使用5臺APU（輔助動力裝置）來驅動的吧？” 當然，相較于5臺APU，TNB—19B型飛機更多的還是被叫做臘腸。 實在是機身細長細長的，跟一根臘腸還真的很像。 可不管是5臺APU的調侃也好；像臘腸的玩笑也罷，當國內沒有拿得出手的飛機前往巴爾干半島接回哪里的國人時。 這款帶著應急性質的非典型飛機卻是最為合適的機型，因為TNB—19B型飛機從根子上講就是一款民用飛機的拓展型，上面應用了不少TRJ—700支線客機的技術，甚至在機身的零配件上兩款機型還能做到一定程度的通用。 除此之外，更重要的便是航程，5620公里雖說無法從國內東部地區直飛巴爾干半島，但從邊疆區出發卻綽綽有余。 即便因為種種原因無法經過土耳其飛往貝爾格萊德，需要繞到俄國的黑海轄區，經過羅馬尼亞在進入貝爾格萊德，饒了個大圈兒，但TNB—19B型飛機依舊可以輕松克服。 基于這些硬性指標，上級在審閱莊建業提交上來的報告后，立刻便同意了這項請求，開始對TNB—19B型飛機行進緊急改裝，然后飛赴貝爾格萊德。 至于效果…… 剛剛落地的外事部門領導一句話就總結到位了：“當時看著我們是咱們自己國家造的飛機，那些個想看熱鬧的域外國家，一個個都臉兒都綠了！” 騰飛我的航空時代 第一千二百五十四章能飛的“臘腸”
畢竟TNB—19B型飛機的機長為42.3米，翼展為38.4米，最大起飛重量68.7噸，最大航程為5620公里。 原本計劃配備與WD—62MVP大功率渦扇發動機相同的2.5代17兆瓦核心機的WD—66型大涵道比渦扇發動機。 整體架構繼承自騰飛系之前的WD—60大涵道比渦扇發動機，但應用了更加成熟的設計和工藝，基本技術指標與美國通用公司熱銷的CFM—56大涵道比渦扇發動機大致相同。 兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機足以將最大起飛重量不足70噸的TNB—19B型飛機輕松送上藍天自由翱翔。 實際也的確如此，畢竟WD—66型大涵道比渦扇發動機的最大推力達到了10.8噸，幾乎與CFM—56大涵道比渦扇發動機的最新改進型號相當。 連起飛重量超過八十噸的空客A320和波音737都能被CFM—56大涵道比渦扇發動機賦予極其優秀的動力性能，WD—66型大涵道比渦扇發動機同樣可以給TNB—19B型飛機相同的優勢。 然而時至今日，TNB—19B型飛機并沒有使用只需兩臺WD—66型大涵道比渦扇發動機就能解決的動力總成，而是采用四臺推力只有6.5噸的WD—56ML型渦扇發動機。 這道不是中國騰飛矯情，放著好的不用，而是因為民用航空發動機對安全性和穩定性的要求極高。 無論是之前的騰飛集團還是現如今的中國騰飛，雖然能夠造出與CFM—56大涵道比渦扇發動機推力相同的大涵道比渦扇發動機，可由于在材料、設計以及系統整合方面的欠缺，中國騰飛迄今為止還無法將自己的大涵道比渦扇發動機的穩定性做到如CFM—56那般優秀。 畢竟對于中國騰飛來講，大推力民航大涵道比渦扇的研制也是開天辟地頭一次，想一蹴而就是不可能的，必須把整個大推力民航大涵道比渦扇里里外外的整個過程全走一遍，才算是正式入門，然后就是利用WD—60以及升級而來的WD—66這樣的具體型號慢慢打磨。 畢竟人家通用拿著兩臺CFM—56就能讓空客A320和波音737一飛就是幾十年，你中國騰飛未來想要跟人航空巨頭競爭，總不能讓自己的飛機掛著兩個臺拉胯的WD—66到處亂跑吧？ 所以從W D—60開始，騰飛集團就開始以最嚴苛的標準進行測試，累計實驗足有十萬個小時，前前后后做了上萬次修改，以至于到后來的修改型號連WD—60這個親媽都快不認識了。 這才不得不干脆重新命名，這才有了今天WD—66。 然而改了名，測試的標準卻隨之加碼，與此同時隨著中國騰飛的組建，手中的資源更多了，以前沒法做的試驗此時也不在是什么難題，于是各類要求幾乎是翻著翻的往上加，幾乎到了徹底變態的程度。 就拿發動機起火爆炸這個極端故障來說吧。 中國騰飛對WD—66的要求是，核心機外的任意點爆炸起火，發動機依舊能在核心機作用下繼續安全運轉，直到飛機安全降落為止。 就為了這個指標，中國騰飛航發部門反反復復試驗了數年，修改了無數次，這才窺得一絲眉目。 正因為如此，WD—66距離真正的成熟至少還需要三年的時間。 而當時的騰飛集團又急需一款測試航電設備的大型平臺，歐美的民用客機到時可以，問題是海軍的反潛設備、空軍的電子戰設備，下一代戰機的綜合航電系統以及預警機上的雷達，這些軍用類的東西歐美航空巨頭是明令禁止應用到他們的民航客機平臺上的。 俄國的同類機型到是沒這么多將就，問題是俄國人的產品太粗糙，安全性和穩定性還不是國內，用了實在是有些心里毛毛的。 于是乎當時的騰飛集團干脆另起爐灶自己做一個算了。 畢竟當時騰飛集團正在TRJ—500的基礎上研制出加強版的TRJ—700支線客機的全尺寸設計，騰飛集團便以TRJ—700支線客機全尺寸設計為藍本，機艙的寬度不便，進一步拉長機身和翼展。 與此同時將發動機尾部吊艙移到機翼下方。 然而拉長機身和翼展使得飛機的結構總量直線提升，原本應用在TRJ—700支線客機上WD—56ML渦扇發動機的推力明顯不夠，而當時的WD—66還不如現在的成熟，怎么辦？ 當時負責這個項目的林光華借鑒了老毛子的做法，推力不夠發動機湊，再加兩臺，變成四發機，推力不就上去了？ 然簡單粗暴，但卻十分有效。 至于四條發動機在油耗和維護上成本太大，有些得不償失的缺陷，無論是當時的騰飛集團還是現如今的中國騰飛還真就不在乎，畢竟TNB—19B只是個試驗驗證機，除了繞不開的穩定性和安全性外，最重要的是TNB—19B每次改裝的成本都不低，在內部設備各種拆了裝，裝了拆的折騰中，多維護兩臺發動機真就沒啥。 然而四臺WD—56ML渦扇發動機雖然能夠將TNB—19B給托起來，但WD—56ML渦扇發動機的推力終究太小，再加上TNB—19B型飛機42米長的機身，卻沿用了TRJ—700支線客機的3.5米寬的直徑，導致整個機身特別的細長，從而將本就細小的WD—56ML渦扇發動機襯托的更加苗條。 以至于不少航空界的業內人士見到TNB—19B都會來一句不約而同的調侃：“這不會使用5臺APU（輔助動力裝置）來驅動的吧？” 當然，相較于5臺APU，TNB—19B型飛機更多的還是被叫做臘腸。 實在是機身細長細長的，跟一根臘腸還真的很像。 可不管是5臺APU的調侃也好；像臘腸的玩笑也罷，當國內沒有拿得出手的飛機前往巴爾干半島接回哪里的國人時。 這款帶著應急性質的非典型飛機卻是最為合適的機型，因為TNB—19B型飛機從根子上講就是一款民用飛機的拓展型，上面應用了不少TRJ—700支線客機的技術，甚至在機身的零配件上兩款機型還能做到一定程度的通用。 除此之外，更重要的便是航程，5620公里雖說無法從國內東部地區直飛巴爾干半島，但從邊疆區出發卻綽綽有余。 即便因為種種原因無法經過土耳其飛往貝爾格萊德，需要繞到俄國的黑海轄區，經過羅馬尼亞在進入貝爾格萊德，饒了個大圈兒，但TNB—19B型飛機依舊可以輕松克服。 基于這些硬性指標，上級在審閱莊建業提交上來的報告后，立刻便同意了這項請求，開始對TNB—19B型飛機行進緊急改裝，然后飛赴貝爾格萊德。 至于效果…… 剛剛落地的外事部門領導一句話就總結到位了：“當時看著我們是咱們自己國家造的飛機，那些個想看熱鬧的域外國家，一個個都臉兒都綠了！” 騰飛我的航空時代 第一千二百五十四章能飛的“臘腸”
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