第七百四十二章 C—17同款
更新時間:2020-07-08 作者:安溪柚
騰飛我的航空時代 第七百四十二章 C—17同款
同樣覺得不可思議的還有呆愣愣站在草場邊沿的馬克西姆，難以置信的降落也就算了，居然搭載傷員然后就這么匪夷所思的起飛了，剛才滑跑的距離是多遠？ 四百米還是五百米？ 可不管是四百米還是五百米，作為一款最大起飛重量達到32噸的輕型運輸機來說都算得上是奇跡中的奇跡了，以至于運—15plus已經飛走了好一會兒，馬克西姆都覺得自己是在夢游。 沒辦法，實在是剛才看到的一幕已經超越他嘗試的覆蓋范圍，只能從經文中去尋找答案。 問題是千余前年形成的經文在如何聊的也描述不了當今的事，是以馬克西姆耗費無數腦細胞也沒找到什么答案，最后只能望著清冷的天空默默說了句壓抑許久的話：“到底是怎么辦到的？” “運—15plus用一種叫做外部吹氣襟翼技術。”就在馬克西姆喃喃自語之際，身后忽然傳來一聲粗狂的話語，馬克西姆回頭一看，這才發現原來曾經的巴基斯坦駐華武官扎里夫也搭乘剛才的飛機抵達到這里。 只不過此時的扎里夫已經卸任了巴基斯坦駐華武官的職務，回到國內就任巴基斯坦內務部應急管理局的局長。 因為同屬于內政部門，因此扎里夫跟馬克西姆的老父親算是老相識，當然也認識眼前這位曾經供職于巴林內政部的年輕小土豪。 馬克西姆沒想到扎里夫會親自過來，微微有些詫異，扎里夫見狀便開口說道：“你剛才太專注于運—15plus，沒有注意到我很正常。” “呃……”馬克西姆有些尷尬，不過他跟扎里夫也算是老熟人了，尷尬也就那么一下便繼續剛才的話題：“你剛才說運—15plus用的什么外部吹氣襟翼技術？那是什么？” “這個……”這下輪到扎里夫尷尬了，這個拗口的名詞還是當初他參與引進運—15plus時，才騰飛集團哪里聽機型介紹時知道的，后來他就被調回國內，轉入應對國內突發狀況的內政部，之后引進運—15plus的事也就沒參與，自然就不清楚所謂的外部吹氣襟翼技術是個什么東西。 可剛才13都已經裝出去了，這時候要是露怯，他扎里夫的老臉往哪兒擱？ 于是舔著個大肚子，微黑的老臉哈哈一笑，露出一副沒有我不懂的表情，借著便說了一句讓馬克西姆再次云山霧繞的話：“能是什么？當然是很先進的技術唄……” 說著扎里夫還煞有介事的壓低聲音：“聽說之前只有美國人掌握了這個技術，連蘇聯人都搞不明白。” 這話不說還好，說了馬克西姆更是滿腦門子的問號，如果這一幕被隨著騰飛醫療隊在抵達白沙瓦的莊建業知道，絕對會毫不猶豫的一把薅住扎里夫這廝的脖子，跟土豪介紹產品怎么能這么裝13呢？ 還只有美國人掌握，蘇聯人都沒有，要不要這么裝13！ 明明是只有中國的騰飛集團最懂外部吹氣翼襟技術，其他人只是略懂好不好？這才是低調、奢華、簡約而不簡單！ 當然，莊建業要是真這么說，世界范圍內真敢跑出來的踢場子的還真就沒人，原因很簡單，對外部吹氣襟翼技術研究的國家和航空制造企業著實不少，比如說美國的麥道、波音；蘇聯的安東諾夫、伊留申；歐洲的達索、BAE等等。 其中不乏完成工程驗證機的，麥道的YC—15和波音的YC—14便是如此。 也有進入量產的，安東諾夫的安—72短距起降運輸機便是世界上第一款量產型短距起降運輸機。 但真正將這一技術運用到極致，并符合現代航空飛行器維護便捷，結構簡便并投入量產的就只有中國騰飛集團的運—15plus了。 不同于另一款量產的短距起降的安—72運輸機，運—15plus并沒有采用七十年代美、蘇航空界十分受寵的肩扛式發動機布局。 即將噴氣式發動機置于機翼上部，利用“康達效應”將噴氣式發動機的噴出的氣流在機翼表面形成一個向下的導氣效應，從而形成向上的反向升力。 而這里的“康達效應”理論描述很枯燥，但試驗卻很簡單，用一個條羹，將弧面至于流水之上，流水沿著條羹弧面變更流向現象便是最簡單的康達效應。 安—72運輸機和波音的YC—14工程驗證機都是“康達效應”的擁躉，并取得了毋庸置疑的成功，兩款機型都可以在滿載的情況下在600到800米的跑道上實現正常起降。 基于此，蘇聯甚至一度將安—72運輸機作為艦載預警機的載機平臺，在八十年代初發展出了安—71艦載預警機，所看重的便是安—72運輸機本身優秀的短距起降能力。 然而無論是安—72還是YC—14盡管取得了成功，可正所謂成也蕭何敗也蕭何，肩扛式的發動機布局可以最大限度的利用“康達效應”使其具備短距起降的能力。 但這種布局也明顯的限制了這類機型的進一步發展。 原因很簡單，固定的發動機艙適應性太差，只能使用固定尺寸的發動機，想要換裝性能更好，推重比更大的大涵道比發動機根本就不可能，除非將氣動布局推倒重做，才能實現。 除此之外，發動機的維護工作同樣大大增加，機翼懸掛式布局，機務人員只需簡單的人字梯就可以對發動機做簡單的檢查工作。 可發動機被扛到肩膀上，機務人員不得不沿著機身爬到機翼上，然后才能打開發動機艙蓋檢查，無形中增加了機務保障的工作量。 最后，也是最最重要的，這類布局的飛機拓展能力不足，充其量只能扛起兩具發動機，想增加到四發不是不可以，關鍵是機翼的結構強度要達到一個很變態的程度，關鍵是就算這么做了，也不劃算，因為飛機的自重無形中增加了，反而降低了飛機性能。 如此就意味著這種飛機的上升空間并不大，想如同常規布局飛機那般增加機身長度，拓展任務彈性十分困難。 以上種種便是美國的YC—14黯然下馬，蘇聯的安—71艦載預警機最后被雅克44取代的重要原因。 相比之下運—15plus的路徑就要彈性的多，與之類似的是麥道的YC—15，這個型號一般人很陌生，但在這個型號基礎上拓展而來的另一個型號就家喻戶曉了，那便是改寫軍用運輸機規則的美軍C—17“環球霸王Ⅲ”戰略\\戰術運輸機。 而運—15plus用的便是與C—17同款的短距起降技術！ 騰飛我的航空時代 第七百四十二章 C—17同款
同樣覺得不可思議的還有呆愣愣站在草場邊沿的馬克西姆，難以置信的降落也就算了，居然搭載傷員然后就這么匪夷所思的起飛了，剛才滑跑的距離是多遠？ 四百米還是五百米？ 可不管是四百米還是五百米，作為一款最大起飛重量達到32噸的輕型運輸機來說都算得上是奇跡中的奇跡了，以至于運—15plus已經飛走了好一會兒，馬克西姆都覺得自己是在夢游。 沒辦法，實在是剛才看到的一幕已經超越他嘗試的覆蓋范圍，只能從經文中去尋找答案。 問題是千余前年形成的經文在如何聊的也描述不了當今的事，是以馬克西姆耗費無數腦細胞也沒找到什么答案，最后只能望著清冷的天空默默說了句壓抑許久的話：“到底是怎么辦到的？” “運—15plus用一種叫做外部吹氣襟翼技術。”就在馬克西姆喃喃自語之際，身后忽然傳來一聲粗狂的話語，馬克西姆回頭一看，這才發現原來曾經的巴基斯坦駐華武官扎里夫也搭乘剛才的飛機抵達到這里。 只不過此時的扎里夫已經卸任了巴基斯坦駐華武官的職務，回到國內就任巴基斯坦內務部應急管理局的局長。 因為同屬于內政部門，因此扎里夫跟馬克西姆的老父親算是老相識，當然也認識眼前這位曾經供職于巴林內政部的年輕小土豪。 馬克西姆沒想到扎里夫會親自過來，微微有些詫異，扎里夫見狀便開口說道：“你剛才太專注于運—15plus，沒有注意到我很正常。” “呃……”馬克西姆有些尷尬，不過他跟扎里夫也算是老熟人了，尷尬也就那么一下便繼續剛才的話題：“你剛才說運—15plus用的什么外部吹氣襟翼技術？那是什么？” “這個……”這下輪到扎里夫尷尬了，這個拗口的名詞還是當初他參與引進運—15plus時，才騰飛集團哪里聽機型介紹時知道的，后來他就被調回國內，轉入應對國內突發狀況的內政部，之后引進運—15plus的事也就沒參與，自然就不清楚所謂的外部吹氣襟翼技術是個什么東西。 可剛才13都已經裝出去了，這時候要是露怯，他扎里夫的老臉往哪兒擱？ 于是舔著個大肚子，微黑的老臉哈哈一笑，露出一副沒有我不懂的表情，借著便說了一句讓馬克西姆再次云山霧繞的話：“能是什么？當然是很先進的技術唄……” 說著扎里夫還煞有介事的壓低聲音：“聽說之前只有美國人掌握了這個技術，連蘇聯人都搞不明白。” 這話不說還好，說了馬克西姆更是滿腦門子的問號，如果這一幕被隨著騰飛醫療隊在抵達白沙瓦的莊建業知道，絕對會毫不猶豫的一把薅住扎里夫這廝的脖子，跟土豪介紹產品怎么能這么裝13呢？ 還只有美國人掌握，蘇聯人都沒有，要不要這么裝13！ 明明是只有中國的騰飛集團最懂外部吹氣翼襟技術，其他人只是略懂好不好？這才是低調、奢華、簡約而不簡單！ 當然，莊建業要是真這么說，世界范圍內真敢跑出來的踢場子的還真就沒人，原因很簡單，對外部吹氣襟翼技術研究的國家和航空制造企業著實不少，比如說美國的麥道、波音；蘇聯的安東諾夫、伊留申；歐洲的達索、BAE等等。 其中不乏完成工程驗證機的，麥道的YC—15和波音的YC—14便是如此。 也有進入量產的，安東諾夫的安—72短距起降運輸機便是世界上第一款量產型短距起降運輸機。 但真正將這一技術運用到極致，并符合現代航空飛行器維護便捷，結構簡便并投入量產的就只有中國騰飛集團的運—15plus了。 不同于另一款量產的短距起降的安—72運輸機，運—15plus并沒有采用七十年代美、蘇航空界十分受寵的肩扛式發動機布局。 即將噴氣式發動機置于機翼上部，利用“康達效應”將噴氣式發動機的噴出的氣流在機翼表面形成一個向下的導氣效應，從而形成向上的反向升力。 而這里的“康達效應”理論描述很枯燥，但試驗卻很簡單，用一個條羹，將弧面至于流水之上，流水沿著條羹弧面變更流向現象便是最簡單的康達效應。 安—72運輸機和波音的YC—14工程驗證機都是“康達效應”的擁躉，并取得了毋庸置疑的成功，兩款機型都可以在滿載的情況下在600到800米的跑道上實現正常起降。 基于此，蘇聯甚至一度將安—72運輸機作為艦載預警機的載機平臺，在八十年代初發展出了安—71艦載預警機，所看重的便是安—72運輸機本身優秀的短距起降能力。 然而無論是安—72還是YC—14盡管取得了成功，可正所謂成也蕭何敗也蕭何，肩扛式的發動機布局可以最大限度的利用“康達效應”使其具備短距起降的能力。 但這種布局也明顯的限制了這類機型的進一步發展。 原因很簡單，固定的發動機艙適應性太差，只能使用固定尺寸的發動機，想要換裝性能更好，推重比更大的大涵道比發動機根本就不可能，除非將氣動布局推倒重做，才能實現。 除此之外，發動機的維護工作同樣大大增加，機翼懸掛式布局，機務人員只需簡單的人字梯就可以對發動機做簡單的檢查工作。 可發動機被扛到肩膀上，機務人員不得不沿著機身爬到機翼上，然后才能打開發動機艙蓋檢查，無形中增加了機務保障的工作量。 最后，也是最最重要的，這類布局的飛機拓展能力不足，充其量只能扛起兩具發動機，想增加到四發不是不可以，關鍵是機翼的結構強度要達到一個很變態的程度，關鍵是就算這么做了，也不劃算，因為飛機的自重無形中增加了，反而降低了飛機性能。 如此就意味著這種飛機的上升空間并不大，想如同常規布局飛機那般增加機身長度，拓展任務彈性十分困難。 以上種種便是美國的YC—14黯然下馬，蘇聯的安—71艦載預警機最后被雅克44取代的重要原因。 相比之下運—15plus的路徑就要彈性的多，與之類似的是麥道的YC—15，這個型號一般人很陌生，但在這個型號基礎上拓展而來的另一個型號就家喻戶曉了，那便是改寫軍用運輸機規則的美軍C—17“環球霸王Ⅲ”戰略\\戰術運輸機。 而運—15plus用的便是與C—17同款的短距起降技術！ 騰飛我的航空時代 第七百四十二章 C—17同款
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