第兩百零八章 誰來接盤

中國地大物博，在經濟飛速發展下，物流運輸得到高速發展，尤其出口貿易和快遞業務興起更是助長了物流的繁榮。

在這樣大背景下，春蘭集團瞄準市場的痛點，2001年推出號稱“中卡中的重卡”產品一亮相就大受市場歡迎。

中卡的價錢，重卡的裝載量讓春蘭卡車短短2年時間一舉躍升中卡市場第二位，僅排在行業老大東風卡車之后，成為春蘭集團新的利潤增長點，年凈利破億元。

春蘭能從家電企業成功轉行到卡車制造商，跟來自日野汽車的合作分不開。

當國內卡車駕駛室普遍簡陋粗糙之際，春蘭引進日野技術打造出舒適豪華的駕駛室環境，給其產品大大加分。

在貨車領域，一向都是東風、一汽、重汽三大巨頭牢牢把持，但近些年來福田、春蘭等新興企業向其發起挑戰，在輕卡、中卡領域把兩大巨頭挑落馬下，雙雙準備朝著重卡領域沖擊。

就在大家一致看好春蘭汽車繼續發展的背景下，春蘭集團做出了從汽車行業撤退的戰略，這到底是為了什么？

曾有人說過，一個人的成功，除了自我努力之外，還得結合時代背景考慮。

春蘭集團的運氣實在不好，他們每次踩對了路的方向，但總是踏錯了節奏，導致逃脫不開失敗的結局。

跟中華集團幾乎同時踏入摩托車市場領域，又先后瞄準汽車行業，還在2000年前后看好芯片和液晶顯示屏項目，就連MBO改制也是踩對了路，但春蘭集團總會遇到各種意想不到的情況導致項目失敗。

回到春蘭汽車項目，他們現在正遭遇“天時地利與人和”三不順的境地。

首先就是年初全國開展的“治理超載”行動，讓春蘭引以為傲的中卡定位失去光芒。

從去年底開始小范圍執行的“治理超載”行動開始升溫為全國統一行動，國務院七部委發文要對全國運輸行業進行大整頓，為期一年時間從嚴從重打擊超載現象。

國內卡車行業中有“大噸小標”的潛規則，就是原本可以載重8噸貨物的卡車，出廠時會標記成3噸出售。

這跟我們的國情分不開，因為國家養路費征收標準是按照噸位計算，噸位越重交的費用越多。

例如8噸卡車要交1000元/年的養路費，但改成3噸的話只需要繳納200元/年。

還有在應對過橋、過路費以及違法罰款時，標注小噸位車型都能極大降低成本。

引發的根源在于我們國家對卡車的載貨標準在部門分割管理下，竟然有幾種口徑不同的規定，這給了廠家乃至消費者從中渾水摸魚的操作空間。

“我這標注3噸的卡車拉個10噸貨沒有問題，拉得越多我掙得越多，不超載根本掙不到錢！所有人都這樣干，你不干就是大傻子！”

當貨車司機，跑長途運輸成為許多文化程度不高之人發家致富的好渠道。往往一個村子里有司機風光回鄉蓋樓房，就會帶出10幾個老鄉跟著一起走上貨車司機的新路。

在記者詢問為何要超載時，看上去一臉老實的司機點了一根煙后大大咧咧回答道。

“大噸小標”讓春蘭卡車得以找準市場需求，極大迎合超載的實用性，許多原本需要重卡運輸的貨物可以通過中卡運輸，導致成本大大降低。

在進入2000年后，中國每年因交通事故死亡人數躍居世界第一，連續四年死亡超過10萬人的內參被擺上總理辦公桌后，整治交通運輸成為一大迫切需要解決的問題。

“中國每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘，每年因交通事故所造成的經濟損失達數十億元。”

這樣觸目驚心的數字，足以讓任何一位執政者重視。

2004年中國汽車保有量是3000萬輛（加上摩托車、農用車等機動車數量達到1億），跟美國汽車保有量突破2億輛相比有7倍差距。但美國因交通事故死亡人數在4萬人出頭，而中國卻是10萬人，強烈反差不能不引起政府高度關注。

另外，還有一個不可忽視的重要原因就是堵住偷漏稅款漏洞，從而讓國家財政收入增加。

為了整頓全國交通秩序，“治理超載”行動就此出臺。

首先要求重新定義貨車載重量劃分，廠家不能再搞“大噸小標”的小動作，全部登記車輛重新核準噸位數量。其次，在全國范圍公路上開展查處超載大行動，發現超載車輛一律扣車處罰，并勒令更改后才能重新上路。

如此境地下，物流領域內中卡市場開始萎縮，重卡重新獲得國家政策支持開始替代中卡，成為全國貨運的主力軍。

在天時方面，春蘭輸掉了第一仗。

禍不單行的是，在人和方面，春蘭繼續遭遇重創。

當其他企業只說不做低調進行MBO時，2001年春蘭高調宣傳自己的MBO方案，一旦改制后造就大批量百萬富翁的新聞，讓他們成為國家國企改革的靶子，導致國家財政部叫停了各地層出不窮的MBO方案。

為了緩解輿論壓力，當年春蘭宣布不定期推遲自己的MBO計劃，但整個公司上下對MBO還是充滿信心。

好不容易來到2005年，春蘭準備重啟MBO改制，沒想到又遭遇“郎顧之爭”，MBO及全員持股計劃再次擱淺。

連續兩次MBO計劃夭折之后，春蘭宣布無限期推遲MBO，春蘭上下失去了進取心，可以說整個企業的精神方面垮了。

加上家電行業激烈的競爭，美的、格力、海爾在空調領域向春蘭發出圍剿，企業利潤一落千丈，看不到企業發展前景，許多骨干人才紛紛被對手挖角跳槽離開。

空調作為主業無法再給副業輸血，春蘭汽車的技術研發投入少之又少，開始舉步維艱。

在天時、人和都不利的條件下，春蘭汽車決定繼續堅持，孤注一擲打算利用僅有的資源進入市場看好的重卡行業。

作為蘇南省大型國有企業，企業老總一度當屬中候補委員，原以為在地利方面肯定有優勢，沒想到卻再次遭遇滑鐵盧。

2004年末已經跟外方日野汽車草簽了合作協議，地方政府也大力支持，企業管理層一致同意，圈地300畝的汽車新工廠已經先期建設，只待國家例行審批后就可以正式上馬。

沒想到這個被認為是十拿九穩的救命草項目，最終卻黃了，被國家發改委無情駁回。

理由是豐田汽車去年并購日野汽車的股份，成為其大股東，按照中國汽車政策，日野汽車應該并入豐田汽車考量。一旦日野堅持和春蘭合資，將占用豐田汽車在中國商用車合資的一個名額。

豐田商用車已經在和蜀川汽車生產考斯特中巴時使用掉了一個名額，而日野汽車在之前進入中國時也跟沈京公交成立過一家合資公司。

按照中國當前的汽車政策規定，日野并入豐田后，兩者相加已經使用完兩個商用車的合資名額。

如果真的要堅持春蘭日野項目，日野乃至豐田必須把現有合資項目撤銷后方能繼續申請新合資公司。

實際上，春蘭和日野的合資項目在豐田介入后，決定權已經不在他們兩方手中，而是汽車大鱷豐田汽車說的算。

作為汽車巨頭，豐田在中國市場總結出的一大經驗，就是要跟強力本地伙伴合作，連津汽都被豐田認為是不稱職，更別提春蘭汽車這樣的半路出家選手。

豐田不愿意撤銷現有商用車合資公司，自然春蘭日野汽車項目就被國家發改委打了回來，板上釘釘的汽車合資項目就此黃了，給了春蘭汽車絕望一擊。

實際上，豐田并非不愿意繼續在中國發展商用車，而是他們心中早為日野汽車尋找好下家，就是跟日系品牌合資愉快的廣汽集團。

廣汽才是日野的良配，至于春蘭汽車則不在豐田的考慮當中。

天時地利人和，三大方面都對春蘭集團很不利，尤其空調主業開始面臨經營壓力，今年可能破天荒出現數億虧損情況，這讓春蘭集團管理層打算壯士斷臂，出售汽車業務止損。

在國家放開對轎車管控的背景下，力帆集團近期獲得了轎車生產資格就是明證，一直期待進入轎車生產領域的春蘭集團，最終迫于資金壓力調整戰略，放棄了進入轎車市場的機會，并且還打算完全撤出汽車行業。

這讓任何一個熟知春蘭汽車的人，都為之不勝唏噓。

“多元化路子是對的，只是現在不合適春蘭現狀，我們必須重塑主業，等守好基業后再談多元化。”

在公司管理層會議上，在春蘭集團一言九鼎的陶建興發表了戰略轉移的談話。

原本可以憑借中候補在仕途上更進一步，也有可能憑借MBO改制成為國內新的億萬富翁，但陰差陽錯之下這些美好愿景都離自己遠去，這讓陶建興有些意興闌珊，他也失去了進取的銳氣。

既然要出售，還希望賣一個相對合理的價格，春蘭集團私底下開始尋找接盤者。

年內剛進行大手筆并購的中華集團，一系列眼花繚亂的操作把客車、重卡收入懷中，自然是春蘭汽車理想的出售對象。

中華集團近些年發展非常迅速，但只是在乘用車方面有建樹，今年剛進入商用車領域，春蘭汽車在中卡方面的積累有助于其完善產品線。

說實話，當韓皓得知春蘭集團主動聯系自己，打算出售汽車業務時還有些不敢相信。

要知道春蘭跟中華集團同時進入摩托車和汽車領域，只不過中華集團運氣好早早擠入了轎車領域站穩腳跟，春蘭汽車的中卡在市場上也有口碑。當年在品牌價值評比時，春蘭汽車可是力壓華夏、中華汽車一頭的存在。

只是經過幾年發展，物是人非，中華集團蒸蒸日上，反而春蘭鐵了心要退出汽車行業。

春蘭打算把汽車項目整體出售，包括工廠、工人乃至技術都一并打包，希望能通過汽車回血，為空調主業的市場競爭儲備彈藥。他們的汽車工廠位于蘇吳省省會，中華集團在當地有一個用于生產微車的基地。如果能拿下春蘭汽車的資產，倒是可以很快整合完畢。

因此，韓皓本人在經過調研后，對春蘭汽車還挺有興趣。

只不過，在價格上雙方就有所差距了，春蘭方面開價過高要求5個億，理由是他們為汽車業務投入高達7個億，現在已經開價非常優惠了。

但韓皓肯定不愿意花5個億收購春蘭這樣的爛攤子，要知道春蘭汽車已經深陷虧損境地，預計當年虧損超過1個億。入主后，還得負責春蘭賣出去貨車的售后服務，這又是一大筆支出。

陶建興當然不會只找中華集團一家，他知道貨賣三家才能競高價的道理，還找了一汽、東風乃至福田這樣的貨車企業。

面對中華集團咄咄逼人的進攻姿態，一汽、東風這樣的商用車巨頭為了防御考慮，也對春蘭汽車產生了興趣。至于福田汽車，他們在輕型車有優勢，但如果能低價拿下春蘭，也能鞏固自己的市場地位。

就算最后沒有得手，他們也能夠通過抬價給中華集團帶來不小麻煩。

最終，圍繞春蘭汽車的歸屬，幾大國有汽車巨頭間又爆出一場暗戰。

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