第一百八十七章 “唐”的重任
更新時間:2019-09-01 作者:榕之子
造車 第一百八十七章 “唐”的重任
全新改款上市的中華“唐”一舉成為今年車市當紅炸子雞，“中國年度車”的桂冠非其莫屬。特別搭載的L1、L2自動駕駛功能，可謂中國車市的獨門殺手锏，將自主品牌乃至合資品牌一網打盡，大有獨孤求敗之感。 收購沃爾沃獲得的技術紅利迅速下放到中華品牌，讓這個自主品牌造出的新車領先了同級別合資品牌競爭對手一個身位。 燃油版中華“唐”的12.98——20.68萬售價區間，成功被市場接受，表明中國自主品牌開始站穩20萬關口。 但這只是一個開始，中華“唐”身上還肩負著另外三大重任。 一是準備攻克25萬元的難關。 攻占25萬大關的主角依舊是“唐”，只不過它換了一個身份出場。8月份，搭載第二代ZHS混合動力系統的“唐”將正式上市，作為不需要充電樁的油電HEV車型，它將是未來新的發力點。 第二代ZHS混合動力系統，比上一代產品油耗降低18，發動機面積減小30，關鍵零部件制造工藝更加簡單導致成本也隨之降低，動力衰減時間大范圍推遲表現更加穩定。模擬3年使用后車況，動力表現依舊強勁，跟新車沒有太大區別。 測試中，中華“唐”在極限狀態下55L的油箱大小可以跑出1500公里的續航里程，百公里油耗控制在3.47L，比燃油版要降低40.98。 按照韓皓親自上下班駕駛體會，第二代ZHS混動中華“唐”滿油狀態下可以行駛1050公里以上，平均百公里耗油5.47L，普通家庭完全可以達到日常一箱油使用一個月情況。 從市場調研情況分析，插電混動（PHEV）以及純電動(BEV)汽車市場雖然增速很快，但受制于成本因素考慮，市場份額一時之間并不會很大。去年即2011年兩大類型新能源汽車國內總銷量為12.1萬輛，跟前一年相比提升了140，可以說取得了非常耀眼的成績。在這當中，由中華集團生產的新能源車型占據了85以上的份額，可以說是該領域的霸主。 但放在當年中國市場2130萬輛的總銷量背景下，12.1萬銷售數據只占到了0.56，屬于非常小眾的市場。按照其今年繼續爆發的態勢，至少還有100的增長速度，依舊無法在未來5年內成為市場主流力量。 這一點從中國官方對新能源汽車的產業規劃也能看出，目標定為了到2020年國內累計銷量達到500萬輛的成績。平均下來每年在50萬輛出頭，占據國內市場份額不足2.5。 因此，以ZHS混動為代表的非插電混動（HEV）技術，被認為是替代渦輪增壓技術成為下一個市場爆點所在。 從中華智庫給出的分析來看，HEV類型的油電混動技術有望在未來5年迅速成長占據10的國內份額，拉長到10年時間可以達到30以上，因為廣大消費者更容易接受跟普通燃油版汽車使用習慣一樣的產品。 2.5和10之間，對比一目了然，這讓韓皓下定決心大力推廣第二代ZHS混動技術，爭取在最近的賽道搶跑領先。在HEV領域最大的競爭對手非豐田汽車莫屬，本田也在迎頭趕上，可以說跟中華集團形成了三巨頭模式。從第二代ZHS混動技術的各項指標來看，中華集團技術實力跟豐田、本田這兩大日系巨頭相比毫不遜色，還略微領先一頭。 同燃油版相比，動力不變油耗降低40以上可以說是ZHS混動的最大賣點，絕對有望成為新的市場明星。 搭載第二代ZHS系統的“唐”，由于成本增多，起售價要比燃油版高出3萬元，預計落地價將會在25萬元區間。 借助全新的產品換代機會，ZHS系統中華“唐”有望在25萬區間實現突破，成為HEV非插電混動車型的產品標桿。 第二項重任就是立足30萬，成為又一市場定價參考標準。 HEV系統屬于混動技術，但并不符合中國政府的新能源汽車技術要求，PHEV插電和BEV純電才是本體。 當然插電混動的“唐”PHEV版本也將面世，不過它得等到明年即2013年才能跟消費者見面，因為中華集團的PHEV也正在進行技術升級。新的PHEV系統續航里程將更長，而安全穩定程度也更提升一大截。 盡管有國家和地方雙重補貼，但PHEV技術的成本還是很高。眾所周知，一項產品在未能大規模工業化量產前，單件成本是非常高昂的存在，因為諸多零部件成本無法分攤共享。 以中華集團打通了PHEV產業鏈的能力，在成本控制上可以做到在30萬元區間落地盈利。 因此，新一代插電混動的PHEV“唐”，起售價將在28萬以上，落地的話達到30萬區間，成為該級別的新能源動力車型產品標桿。 接下來最后一項任務，就是在35萬級別完成歷史定位。 從HEV再到PHEV技術，自然接下來就是純電動的BEV產品現身。 作為可以跟特斯拉對標續航行程的產品，中華集團的純電動BEV車型售價只是對方的三分之一。 補貼后35萬元的售價，已經是中華集團為推廣純電動汽車做出的最大誠意，大眾消費者可以承擔起這個售價，并不僅僅只是富人的玩具。 到底純電動版本的BEV“唐”能不能借助特斯拉廣受追捧的東風，來成為中國市場的明星，只能等待明年上市后才能知曉。 韓皓希望BEV“唐”能成為純電動領域汽車的產品標桿，將中國自主品牌釘在35萬級別市場，不再只是廉價車的代表。 綜上所述，全新一代的中華“唐”是中華集團面向下一個10年的開山之作，承擔著在20萬、25萬、30萬、35萬四大級別市場成為產品標桿的重任，可謂是當之無愧的中國汽車工業新制造代表。 全新“唐”的熱銷，卻讓中華集團主動下調了今年的銷量目標，從750萬輛降至700萬輛。 這是因為全新家族設計語言“龍臉”太過受歡迎，許多消費者都持幣待購，希望能等待換代產品的上市。 因此今年是新舊轉換產品接力的過渡之年，主動下調銷量目標更有利配合公司新產品投放的節奏，也能緩一緩沉淀下來將產品打造得更加完美。 國慶時候，“龍臉”的轎車中華“秦”將改頭換面登場，作為中華品牌的又一大主力，它的上市早已經引發諸多期待。 如果依照“唐”的技術配置標準上市的話，起售價肯定也得上浮1—2萬，但依舊是市場上最有產品力的緊湊型轎車競爭者。 正是因為換代在即，所以現款中華“秦”的銷量開始遞減，畢竟只需要等上半年時間就能買新不買舊。 而另一張王牌，改用“悟道自然”的華夏品牌新車為了不搶中華品牌的風頭，將推遲到明年1月份才有新車上市。 新車型同樣是SUV，將繼續主打緊湊級車型，有意跟“唐”錯開，從而填補對方提價2萬元后留下來的市場空間，覆蓋10—18萬的市場區間，繼續形成梯隊定價。 跟“唐”的熱銷相比，還是有不少消費者認準了“悟道自然”的設計風格，覺得其更加合適自己，并在網上組建了等車聯盟。當得知原本10月份上市的新車將會再度延期2個月，要在明年1月才上市之時，許多心中雖然失望但還是繼續堅持等待。 畢竟華夏品牌概念車展示出小“保時捷”的造型設計，讓不少人過目難忘。盡管中華集團一再澄清“悟道自然”和保時捷的造型并無關聯，但廣大網友就是如此認定也沒辦法。 至此，中華和華夏兩大品牌就將開啟換代之路，將轎車、SUV和MPV車型全部逐年更替。 此時，在韓皓心中對中華集團雙品牌策略定位，也有了更深一層的理解。 以前是中華品牌主打，定位要高出一頭。華夏品牌作為替補，起到市場補缺補漏作用，在經濟型領域發力。 但現在，由于兩大品牌都開始升級之路，再也高低兩級區分好像跟不上時代。 因此，韓皓便定下了中華品牌將來主打商務風，大氣穩重。而華夏品牌將追求運動風，年輕時尚。 當然這只是粗略劃分，兩大品牌并不會劃分過細，而是會形成部分產品重疊。 兩大風格的不同，從全新換代的家族語言“龍的傳人”和“悟道自然”表現，就能看出雙方路線的差異。 在合資品牌開始在中國一魚兩吃，即將同一款車型分別放在不同合資公司生產，典型例子就是大眾邁騰和帕薩特，還有很快投放中國市場的本田XRV和繽智。為了更大程度賺取利潤，不再局限于單一合資公司，而是充分利用兩大合資公司的渠道能力推廣，成為了許多合資品牌面臨中華集團步步緊逼之下本土化的高招。 為了應對合資公司的出招，中華集團自然也見招拆招，中華和華夏兩大品牌雙雙升級齊頭并進就是破局之道。 若將產能降至700萬輛的話，中華集團可能會將全球第三位置讓出去，但這樣的代價韓皓認為可以承受。 “將拳頭收回來就是為了更好地打出去。” 一旦中華集團產品完成換代之路，那么銷量很快會全面回升。 你是天才，一秒 造車 第一百八十七章 “唐”的重任
全新改款上市的中華“唐”一舉成為今年車市當紅炸子雞，“中國年度車”的桂冠非其莫屬。特別搭載的L1、L2自動駕駛功能，可謂中國車市的獨門殺手锏，將自主品牌乃至合資品牌一網打盡，大有獨孤求敗之感。 收購沃爾沃獲得的技術紅利迅速下放到中華品牌，讓這個自主品牌造出的新車領先了同級別合資品牌競爭對手一個身位。 燃油版中華“唐”的12.98——20.68萬售價區間，成功被市場接受，表明中國自主品牌開始站穩20萬關口。 但這只是一個開始，中華“唐”身上還肩負著另外三大重任。 一是準備攻克25萬元的難關。 攻占25萬大關的主角依舊是“唐”，只不過它換了一個身份出場。8月份，搭載第二代ZHS混合動力系統的“唐”將正式上市，作為不需要充電樁的油電HEV車型，它將是未來新的發力點。 第二代ZHS混合動力系統，比上一代產品油耗降低18，發動機面積減小30，關鍵零部件制造工藝更加簡單導致成本也隨之降低，動力衰減時間大范圍推遲表現更加穩定。模擬3年使用后車況，動力表現依舊強勁，跟新車沒有太大區別。 測試中，中華“唐”在極限狀態下55L的油箱大小可以跑出1500公里的續航里程，百公里油耗控制在3.47L，比燃油版要降低40.98。 按照韓皓親自上下班駕駛體會，第二代ZHS混動中華“唐”滿油狀態下可以行駛1050公里以上，平均百公里耗油5.47L，普通家庭完全可以達到日常一箱油使用一個月情況。 從市場調研情況分析，插電混動（PHEV）以及純電動(BEV)汽車市場雖然增速很快，但受制于成本因素考慮，市場份額一時之間并不會很大。去年即2011年兩大類型新能源汽車國內總銷量為12.1萬輛，跟前一年相比提升了140，可以說取得了非常耀眼的成績。在這當中，由中華集團生產的新能源車型占據了85以上的份額，可以說是該領域的霸主。 但放在當年中國市場2130萬輛的總銷量背景下，12.1萬銷售數據只占到了0.56，屬于非常小眾的市場。按照其今年繼續爆發的態勢，至少還有100的增長速度，依舊無法在未來5年內成為市場主流力量。 這一點從中國官方對新能源汽車的產業規劃也能看出，目標定為了到2020年國內累計銷量達到500萬輛的成績。平均下來每年在50萬輛出頭，占據國內市場份額不足2.5。 因此，以ZHS混動為代表的非插電混動（HEV）技術，被認為是替代渦輪增壓技術成為下一個市場爆點所在。 從中華智庫給出的分析來看，HEV類型的油電混動技術有望在未來5年迅速成長占據10的國內份額，拉長到10年時間可以達到30以上，因為廣大消費者更容易接受跟普通燃油版汽車使用習慣一樣的產品。 2.5和10之間，對比一目了然，這讓韓皓下定決心大力推廣第二代ZHS混動技術，爭取在最近的賽道搶跑領先。在HEV領域最大的競爭對手非豐田汽車莫屬，本田也在迎頭趕上，可以說跟中華集團形成了三巨頭模式。從第二代ZHS混動技術的各項指標來看，中華集團技術實力跟豐田、本田這兩大日系巨頭相比毫不遜色，還略微領先一頭。 同燃油版相比，動力不變油耗降低40以上可以說是ZHS混動的最大賣點，絕對有望成為新的市場明星。 搭載第二代ZHS系統的“唐”，由于成本增多，起售價要比燃油版高出3萬元，預計落地價將會在25萬元區間。 借助全新的產品換代機會，ZHS系統中華“唐”有望在25萬區間實現突破，成為HEV非插電混動車型的產品標桿。 第二項重任就是立足30萬，成為又一市場定價參考標準。 HEV系統屬于混動技術，但并不符合中國政府的新能源汽車技術要求，PHEV插電和BEV純電才是本體。 當然插電混動的“唐”PHEV版本也將面世，不過它得等到明年即2013年才能跟消費者見面，因為中華集團的PHEV也正在進行技術升級。新的PHEV系統續航里程將更長，而安全穩定程度也更提升一大截。 盡管有國家和地方雙重補貼，但PHEV技術的成本還是很高。眾所周知，一項產品在未能大規模工業化量產前，單件成本是非常高昂的存在，因為諸多零部件成本無法分攤共享。 以中華集團打通了PHEV產業鏈的能力，在成本控制上可以做到在30萬元區間落地盈利。 因此，新一代插電混動的PHEV“唐”，起售價將在28萬以上，落地的話達到30萬區間，成為該級別的新能源動力車型產品標桿。 接下來最后一項任務，就是在35萬級別完成歷史定位。 從HEV再到PHEV技術，自然接下來就是純電動的BEV產品現身。 作為可以跟特斯拉對標續航行程的產品，中華集團的純電動BEV車型售價只是對方的三分之一。 補貼后35萬元的售價，已經是中華集團為推廣純電動汽車做出的最大誠意，大眾消費者可以承擔起這個售價，并不僅僅只是富人的玩具。 到底純電動版本的BEV“唐”能不能借助特斯拉廣受追捧的東風，來成為中國市場的明星，只能等待明年上市后才能知曉。 韓皓希望BEV“唐”能成為純電動領域汽車的產品標桿，將中國自主品牌釘在35萬級別市場，不再只是廉價車的代表。 綜上所述，全新一代的中華“唐”是中華集團面向下一個10年的開山之作，承擔著在20萬、25萬、30萬、35萬四大級別市場成為產品標桿的重任，可謂是當之無愧的中國汽車工業新制造代表。 全新“唐”的熱銷，卻讓中華集團主動下調了今年的銷量目標，從750萬輛降至700萬輛。 這是因為全新家族設計語言“龍臉”太過受歡迎，許多消費者都持幣待購，希望能等待換代產品的上市。 因此今年是新舊轉換產品接力的過渡之年，主動下調銷量目標更有利配合公司新產品投放的節奏，也能緩一緩沉淀下來將產品打造得更加完美。 國慶時候，“龍臉”的轎車中華“秦”將改頭換面登場，作為中華品牌的又一大主力，它的上市早已經引發諸多期待。 如果依照“唐”的技術配置標準上市的話，起售價肯定也得上浮1—2萬，但依舊是市場上最有產品力的緊湊型轎車競爭者。 正是因為換代在即，所以現款中華“秦”的銷量開始遞減，畢竟只需要等上半年時間就能買新不買舊。 而另一張王牌，改用“悟道自然”的華夏品牌新車為了不搶中華品牌的風頭，將推遲到明年1月份才有新車上市。 新車型同樣是SUV，將繼續主打緊湊級車型，有意跟“唐”錯開，從而填補對方提價2萬元后留下來的市場空間，覆蓋10—18萬的市場區間，繼續形成梯隊定價。 跟“唐”的熱銷相比，還是有不少消費者認準了“悟道自然”的設計風格，覺得其更加合適自己，并在網上組建了等車聯盟。當得知原本10月份上市的新車將會再度延期2個月，要在明年1月才上市之時，許多心中雖然失望但還是繼續堅持等待。 畢竟華夏品牌概念車展示出小“保時捷”的造型設計，讓不少人過目難忘。盡管中華集團一再澄清“悟道自然”和保時捷的造型并無關聯，但廣大網友就是如此認定也沒辦法。 至此，中華和華夏兩大品牌就將開啟換代之路，將轎車、SUV和MPV車型全部逐年更替。 此時，在韓皓心中對中華集團雙品牌策略定位，也有了更深一層的理解。 以前是中華品牌主打，定位要高出一頭。華夏品牌作為替補，起到市場補缺補漏作用，在經濟型領域發力。 但現在，由于兩大品牌都開始升級之路，再也高低兩級區分好像跟不上時代。 因此，韓皓便定下了中華品牌將來主打商務風，大氣穩重。而華夏品牌將追求運動風，年輕時尚。 當然這只是粗略劃分，兩大品牌并不會劃分過細，而是會形成部分產品重疊。 兩大風格的不同，從全新換代的家族語言“龍的傳人”和“悟道自然”表現，就能看出雙方路線的差異。 在合資品牌開始在中國一魚兩吃，即將同一款車型分別放在不同合資公司生產，典型例子就是大眾邁騰和帕薩特，還有很快投放中國市場的本田XRV和繽智。為了更大程度賺取利潤，不再局限于單一合資公司，而是充分利用兩大合資公司的渠道能力推廣，成為了許多合資品牌面臨中華集團步步緊逼之下本土化的高招。 為了應對合資公司的出招，中華集團自然也見招拆招，中華和華夏兩大品牌雙雙升級齊頭并進就是破局之道。 若將產能降至700萬輛的話，中華集團可能會將全球第三位置讓出去，但這樣的代價韓皓認為可以承受。 “將拳頭收回來就是為了更好地打出去。” 一旦中華集團產品完成換代之路，那么銷量很快會全面回升。 你是天才，一秒 造車 第一百八十七章 “唐”的重任
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