第一百七十五章 時不待我

這個目標，中華集團當前完成了絕大半，憑借出色的研發能力已經在傳統內燃機汽車領域追趕上國際領先水平。

但跟國際汽車巨頭相比，中國汽車工業水平還略顯落后，要真正實現此項目標，必須還得有所大動作。

新能源汽車，作為對傳統內燃機汽車的顛覆性革命，身上寄托著這個美好愿望。

一是可以在汽車領域實現彎道超車，第二是可以降低中國能源安全的依賴性，并且極大減輕污染環境。

因此，新能源汽車的發展被中國政府放到了國家級別的戰略高度，打算用至少10年甚至更長時間來扶持中國新能源汽車的發展。

要說中國新能源汽車的帶頭人，中華集團當仁不讓。

從電動摩托、電動大巴開始，再到先進的純電動汽車，中華集團已經布局電動汽車全產業鏈。上游的稀土礦石，中游的鋰電池和永磁電機，再到下游的純電動整車，一應俱全，中華集團產業布局在全世界都處于絕對領先地位。

所以，當中國政府制定《新能源汽車行業標準》、《新能源汽車產業發展規劃》時，中華集團作為行業顧問提供了許多寶貴意見。甚至《新能源汽車行業標準》就是依據中華集團的實踐，由其以企業標準轉化為行業標準，實現了一流企業制定標準的偉大目標。

“力爭培育2到3家在全球具有影響力的新能源汽車企業，并且將中國行業標準推向世界。”

在《新能源汽車產業發展規劃》之中，著重描述了這一句，就是國家希望中國能在新能源汽車領域成為全球領導者。

中華集團自不用擔心，但國家希望能有更多中國企業入局，尤其是“三大三小”這樣的國有汽車企業。

在傳統內燃機汽車領域，“三大三小”非常明顯處于落后階段，但在新能源汽車跑道上他們可以實現反超逆轉，因為大家基本處于同一條起跑線之上。

只要你先開跑，可能就會一直持續領先。配合一汽、東風和長安三大車企開始結盟，并宣布共同在前瞻技術研發領域合作的新聞來看，國家可謂是煞費苦心。

據統計，2010年全球一共售出了5.2萬輛新能源汽車。其中國內銷量就占到了5萬輛，所占比為96，而這5萬輛之中，有4.85萬輛是中華集團量產汽車。

這表明，中國已經在新能源汽車領域走在了全球前列，當其他國家的產品還處于實驗室階段時，中國新車已經在馬路上奔跑了。

中華集團售出的產品，有超過70屬于純電動公交，“鯤鵬”公交已經成為國內知名品牌，占據了市場壟斷地位。剩余的30，包括插電混動和純電動兩大模式的轎車和suV，已經有不少大膽的消費者嘗鮮。

從市場反饋來看，大家對新能源汽車的接受度和認可度比預期要強。

正是居于如此優秀的成績，中國政府決定大手筆扶持中國新能源汽車發展。

政府扶持最簡單粗暴有效的手段就是購車補貼，也可以說是國家發錢為消費者部分買單。

以“鯤鵬”純電動大巴為例，車身在10米及之上的話，獲得國家補貼50萬人民幣，地方政府以1：1跟進再補貼50萬，合計100萬的補貼款項。

按照“鯤鵬”12米續航200公里標準純電動大巴計，加上100萬國家補貼的話，市場售價在130萬左右，足以跟同配置的柴油車相提并論。計算后續運營成本的話，電費比油價要便宜不少，可謂已非常有競爭力。

而純電動的中級轎車“漢”，續航里程達到380公里，可以享受國家和地方合計9.4萬元的補貼。另外還能免征購置稅，并且還不受限行政策任意上牌通行。

按照10購置稅計算，購買20萬以上的新能源汽車，在可見范圍內就能節省近12萬元的成本。再算上一線大城市限牌影響，以滬江市汽車牌照成交價在4萬元計算，綜合成本達到16萬之多。再加上首都等一線城市紛紛由于交通擁堵開啟了限行模式，燃油車牌照嚴格受控，新能源汽車的牌照價值凸顯。

《新能源汽車產業發展規劃》決定從2012—2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

也就是在未來9年時間，中國純電動和插電混動汽車需要年平均銷售50萬輛，以國內每年近2000萬輛總銷量計算，只占到2.5份額。

可以說，這個目標定得有點低了，僅中華集團一家就有能力獨自完成。但保守一點的話，將來取得成績會更加耀眼，工信部還是以9年500萬輛作為預定目標。

如此大手筆扶持，可以說一把點燃了中國新能源汽車的大火。

國家兩大扶持政策一出，對中華集團可是絕對利好消息，因為新能源汽車的概念值得期待看多。最明顯的變化就是旗下股票在一路上漲，股價開創了新高度。

對韓皓來說，好處當然不止這點，還有更廣闊的天地等待著他到來。

之前中華集團跟贛西省達成了稀土礦戰略合作協議后，其他擁有稀土礦資源的省份暫時張望。

稀土是一種國家戰略資源，對本省來說也一樣。央企代表中鋁、五礦等加緊了對稀土資源的擴張，他們利用央企身份頻繁接觸南方其他各省，并開出了比之前更加優惠的條件希望能達成合作協議。

后來中華集團加入爭奪戰，導致局勢暫時僵持，稀土版圖的整合大幕遲遲未能落下。

當國家正式宣布執行新能源汽車國家戰略后，稀土礦資源再次成為香餑餑，引來各方勢力爭奪。

央企牌子硬、資金足，但要求控股，產業鏈有限；中華集團機制靈活，愿意地方政府進來分成，還擁有整條產業鏈。

由神州精工旗下分化出來的贛西永磁科技公司，在贛西省大力配合下，成功借殼登陸了a股市場，成為國內新能源汽車第一股。其專門為新能源汽車提供永磁電機以及其他永磁材料零部件配套，并且還將產業鏈延伸到家電行業，為格力空調等企業供貨。

如此成功的典范讓其他稀土省份眼紅不止，天平很快向中華集團傾斜，和南方其他各省達成產業聯盟，愿意共同發展稀土資源產業鏈。

導致中華集團控制了中國稀土的半壁江山，成為其中的巨無霸企業。

作為新能源汽車的主要配角之一，電池企業，當前同樣迎來了發展的風口。

國內除了比亞迪電池占有小部分份額之外，當屬韓皓控股的aTL公司的電池產品占據主導位置。

受益于三元鋰電池市場的迅速崛起，aTL已經將電池產業化布局完畢。從電動摩托車到純電動汽車，各種產品一應俱全。可以毫不夸張地說，其他國內車企乃至國際巨頭，要想在未來兩年內順利進軍中國新能源汽車產業，就必須采購aTL的電池產品。

aTL將敞開大門向其他客戶供貨，以此來降低電池的成本，并換取更多的同盟軍。封閉會帶來一時的利潤，但從長遠來看得不償失。

新能源電池行業還將處于長期發展期，技術的更迭換代會很快，aTL必須保持開放兼容的心態繼續進步。

不然就容易像日企一樣，容易在本國小圈子內打轉，最終將自己變成孤立少數派，被技術浪潮淘汰。

多年持續投入終于看到了產出，韓皓準備將aTL在a股上市，從而籌集更多研發資金。

國家電動汽車扶持規劃一出，aTL是上市步伐加快，估值直接翻了一倍，從之前的150億漲到了300億，都已經接近國內許多老牌車企的市值了。按照長安汽車當前350億的市值計算，aTL的估值要超越對方幾乎板上釘釘。

就因為一家是傳統的汽車制造企業，而另一家則是披上高科技外衣的新材料企業，市場給予想象的空間完全不同。

從諸多風投給出的估值計算，未來a股上市之際，aTL將至少在500億元人民幣標準之上。

這說明創新是一條投資巨大但回報豐厚的道路，韓皓不遺余力地推動中華集團向科技企業轉型，就是為了跨越傳統行業增長乏力的陷阱，重新為公司打造新的驅動引擎。

這樣的道路，不只關系到中華集團的發展，還涉及到中國的未來。

中國經濟已經成為全球老二，距離人均國民收入3000美金一步之遙，“中等收入陷阱”已經橫在眼前。如果跳不過去的話，中國將重蹈阿根廷、菲律賓等國家覆轍，出現貧富懸殊、環境惡化甚至社會動蕩等問題，導致經濟發展徘徊不前。

要想解決這個問題，就必須向產業鏈上游邁進，通過創新和產業升級在國際分工中獲取更多利潤，從而大跨步邁過“中等收入陷阱”。

全球經濟周期的興旺十年一輪回，自從2008年次貸危機過后，10年后可能又將迎來洗牌機會。

但要產業升級參與大洗牌的話，沒有龍頭企業帶動是不可能實現的事情。中華集團對此當然是責無旁貸，這也是為何韓皓在4萬億背景下拼了老命也要在力所能及的范圍推動相關產業升級。

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