1042.機遇危機并存……吧
更新時間:2020-10-06 作者:老眼兒
最爽新人生 1042.機遇危機并存……吧
周方遠想要做電動自行車，主要一個原因是為了給電動車積累技術經驗，另一個原因，則是因為電動車前景比較好看。 但與此同時，他也并不準備和其他廠商一樣，全面鋪開對電動自行車的生產和經營。 因為沒有意義。 在周方遠重生前，北桐市已經率先開啟了新一輪的限摩令，連電動自行車都沒能幸免。而且他當時就已經聽人說過電動車新國標的事情，預計是在19年正式實施，可惜他沒有等到那一天就重生了，但作為當時只有電動自行車這一個交通工具的人來說，他對這方面還是挺關注的。 不出意外，這個新國標一出臺，一定會引起社會上的各種不滿情緒滋生。 制定相關規則的人，或許出發點是好的，畢竟電動自行車、燃油助力車乃至摩托車的存在，對城市交通來說，確實是一大隱患，這一點無需反駁。 闖紅燈，逆行，走機動車道，速度快，聲音小……這些都是隱患部分。 然而現實如何呢？ 闖紅燈和逆行，這個或許還關系到車主個人的素質問題，但走機動車道這一點，有時候實在是不能怪這些車主。 試問，就國內這些大大小小的城市，隨便走出看一看，有幾個城市的非機動車道是暢通無阻的？ 又有幾個城市的人行道是干干凈凈沒有障礙的？ 很少，非常非常的少。 在國內，機動車停放一直是一個大問題，機動車沒處停，違章停放還會被罰款，所以只能停上人行道，停上非機動車道兩側。那么人行道被占了之后，行人怎么辦？他們只能在非機動車道上走。這樣一來，非機動車道又不好走了，那些電動自行車和燃油助力車，以及摩托車，就只能被逼走上機動車道。 難道他們不懂得危險嗎？汽車是鐵包肉，摩托車可是肉包鐵，稍微碰一下，人家沒事，自己可能就要損筋折骨，甚至還會有生命危險。 其實大家都知道危險，但現實就是逼得大家沒有辦法。 制定新的辦法，好滴，這個是沒問題的。 但問題在于，這個辦法有些舍本逐末了。 新的國標里規定了電動自行車的各種數據要求，限速什么的。這里不多問，就問一個問題——難道限速之后，闖紅燈、逆行和在機動車道上行駛這些問題就能避免了嗎？ 難道制定了新的規定，電動自行車的速度和聲音的問題就真的能解決了嗎？ 就算是每小時25公里的速度，撞在人身上也是不得了的，而且電動自行車的優勢之一不就是沒有那么強烈的噪音嗎？難道還能專門加上噪音不成？噪音也是一種污染啊。 歸根結底，想要阻止相關問題，制定相關法律才是正經，而不是一刀切的把所有問題都推給交通工具。 交通工具沒錯，錯的只有人。 說道這里，就不得不提禁摩令了。 電動自行車是如何發展起來的呢？歸根結底，還是禁摩令。 為什么像是扶桑、寶島以及東南亞國家的電動自行車就很少，反而大家都在騎摩托車呢？ 很簡單，因為人家沒有禁摩令啊。 其實對比一下就很明了了。 電動自行車和摩托車之間。 續航里程，摩托車強；動力，摩托車強；爬坡，摩托車強；載人載物，摩托車強；用車成本，大體上也是摩托車更強。防盜性，摩托車比電動車強一些，雖然沒有特別巨大的差距，但強一點也是強，這個不用多說。保值率，摩托車也完爆電動車……這還有什么好說的？ 另外，還有一個很大的問題，那就是如果真的要按照新國標的要求來，那么所有超標的電動自行車和燃油助力車就都不能上街了。到時候很多和社會方方面面息息相關的行業必然會遭受影響。 最直接的，快遞員，外賣小哥，送水的師傅，他們怎么辦？ 按照新標準，電動車的運載能力和速度都受到了很大的約束，那么問題來了，上述那些職業的成本怎么辦？ 原本快遞員一次拉一車快遞，現在需要分好幾次來來回回的運送，時間成本怎么算？ 快遞小哥本就是個送一單拿幾塊錢的職業，運載能力不說了，速度的問題怎么辦？原本一天下來四五十單不成問題，厲害點的七八十、八九十都有可能，現在一旦限速，一天暈二三十單，難道送餐小哥要餓死嗎？那就只能提升每一單的運費了，可這樣一來，成本又轉嫁到了顧客身上，顧客平白多花了好幾塊錢的運費，一單兩單還無所謂，可如果多了呢？ 如果訂一次餐運費就要二三十，甚至三四十，那還有人會點外賣嗎？ 送水師傅受限于運載能力，原本一天的運送量需要變成兩三天，那些高樓大廈里的白領經理們，能忍耐嗎？ 雙十一買的東西可能要雙十二才能運來，誰能接受？ 當某一個交通工具遍及到社會的各個角落和各行各業里的時候，一刀切真的正確嗎？ 就如同當年的禁摩令一樣。 當初之所以會實行限摩令，絕大一部分原因是因為摩托車的安全系數不高，給交通帶來了很多不穩定的因素，汽車雖然安全系數更高，但是對于一般家庭來說，買車費用以及養車費用都是一筆不小的開支，很多家庭還是處于無法支撐的狀態，再加上汽車體積比摩托車大，也就更容易造成交通擁堵。根據相關數據顯示，如果道路上摩托車的數量增加10，城市至少會減少40的交通堵塞。 很多人購買汽車的初衷就是為了方便出行，但是隨著我國汽車數量的增加，隨之而來的是巨大的交通壓力，堵車便成了家常便飯，環境污染也越來越嚴重，相比較汽車，摩托車在這些方面都是更具優勢的，排放污染小，停車方便，可以做到隨走隨停。但是凡事都有兩面性，正是因為摩托車體積小，通行率高，一旦車主不遵守相關交通規則，隨意穿行，也會增大交通壓力，甚至會帶來不小的安全隱患。 所以想要促進整個摩托車市場的發展，還是得有一個合理的政策，讓摩托車市場更加規范化，否則的話就會過猶不及。 周方遠重生前的新規定，其實仔細想想，也是這個樣子。 最初也是因為交通安全的問題，才會出現這樣一個規定。 可這樣一個規定，除了對那些有職業要求的人造成了很大的麻煩以外，還有另一個不小的麻煩存在。 那就是廣大的家長們。 在我們的國家，大多數父母每天早上一個必須完成的任務，就是送孩子上學，到了下午放學，又要準時準點地接。十年寒窗，除了節假日，不能有絲毫怠慢。但隨著不少城市頒布了“禁摩令”和“限電令”，家長接送娃就成了天大的難題。“禁摩令”，就是禁止摩托車出現在大城市的主城區，只有郊區才能使用。“限電令”，是指一些城市對電動車施行交通管制，某些路段電動車不能入內。 頒布禁摩令和限電令的初衷，是由于這些兩輪車過于靈活，又具有高機動性，很多車主都無視交通規則，在馬路上橫沖直撞，又沒有上牌限制，更加肆無忌憚，對其它機動車輛和行人造成隱患和威脅，不得不管。 然而“禁摩令”“限電令”的出現，直接引起家長不滿。 本來這也是出于正常考慮，可以理解，但有專家說：限令的出臺，主要是針對早高峰晚高峰家長接送孩子的現象，每個校園門口都擠得水泄不通，極其混亂，毫無秩序，對正常交通造成困擾。建議家長們讓孩子自己上下學，既能減少環境污染，轉變路況，又能鍛煉孩子獨立自理能力，何樂而不為呢？ 本來條例的出臺就讓很多家長不滿了，加上專家這樣的考慮，家長們更不買賬了。 畢竟這兩種交通工具是普通家庭中，現有的最為實用的車型，小巧輕便快捷，在早高峰擁擠的車流中，速度最快，效率最高，而且物美價廉。開車接送孩子上下學，造成更大擁堵不說，環境污染問題相當嚴重，孩子們在這樣的空氣中出入校園，身體健康肯定受影響。而且還經常沒車位，被貼罰單，家長們唯恐避之不及。再說也不是每個家庭都能有車，都有必要買車。 隨著城市化的飛速發展，孩子們上學路途最近的也得1公里，路況相當復雜，哪怕是一個小縣城，上學一路上各種危險也是不可預知的。大一點的孩子還好說，那年齡小的孩子怎么辦？幼兒園孩子又怎么辦？使用公共交通工具，不但不方便，不靈活，還極其不舒適。很多接送孩子上下學的都是家里老人，老人本身身體弱，孩子又小，擠公交地鐵實在太費力氣，還容易引發老年病，一旦在公共場合發病，孩子根本無力應付。 在國外，很多國家城鎮鄉村，都有校車接送，但我國國情不同，基礎的配套設施還不完善。大環境并不安全，孩子小時候又沒有很好的分辨能力，出現危險是誰都不愿看到的。家長是孩子唯一的保護屏障，所以親自接送，是家長們一致的選擇。 家長的確要有意識地培養孩子的獨立自主能力，但要分不同的事情，不同的時候，鍛煉孩子能力，塑造性格，是一個綜合力緩慢栽培的過程，不一定非要在涉及安全的這個問題上鍛煉吧？在生活中的其它方面，必須學習、做家務、關心父母等，都可以得到鍛煉。 所以說，因為最早的禁摩令，電動自行車和燃油助力車發展起來了。 可未來，國家遲早還是要在這方面進行限制的，周方遠重生前就已經看到苗頭了，莫非還能是假的不成？ 所以電動自行車，不能涉入太深，免得到時候無法自拔，反而被牽扯連累，但也不能不發展，一方面是技術積累，一方面就是市場的問題了。 就周方遠重生前的那一世，我國毫無疑問就是全球電動自行車生產和銷售第一大國，在當時來說，全社會保有量約2億輛，年產量約3000萬輛。 從生產情況來看，17年我國電動自行車產量為3113.14萬輛，同比增長2.34；2018年14月我國電動自行車產量為799.32萬輛，同比增長8.62。 從銷量情況來看，2013年國內電動自行車銷量約350萬臺，2014年約400萬臺，2015年約550萬臺，2016年約600萬臺，2017年銷量達到700萬輛，可見電動自行車的市場十分可觀。在2017年米國的電動自行車漲幅高達440，其中我國的電動自行車產品占據了最高的份額。 由此看來，我國電動車產業規模維穩，其市場銷量呈上升趨勢！ 這么大的市場，就是一塊大肥肉，不吃一口他都對不起自己。 而且電動自行車在新國標之后也不是沒有機會，比如說智能化就是一個很好的選擇。 智能化就是大勢所趨，可以預見到，未來電動自行車產量進行合理控制將是行業發展的新常態，量的增長將逐步讓位于質的提高。 隨著互聯網的來襲，電動車也步入智能化時代，智能化已經成為電動車行業重要的產品升級方向及技術突破口。智能鋰電電動自行車時代已經來臨，面對新的電池及電機控制技術的出現，常規電動自行車已經滿足不了市場對新產品的要求。 舉個簡單的例子，電動自行車企業完全能夠推出可以通過手機APP進行人機交互的產品，比如說指紋0.5秒解鎖，完全能給使用者提供前所未有的用戶體驗。 這一點，在06年做不到，那么在18年19年還做不到嗎？ 從市場需求看來，我國已經是全球最大的電動自行車消費國。隨著我國經濟的持續增長、城鎮化進程的加快、消費水平的不斷提升、人們消費觀念的不斷更新，并在新能源和節能減排政策的推動下，市場需求肯定還會繼續保持穩定增長。隨著電動自行車技術水平的提升以及消費者品牌認知能力的增強，一線品牌電動自行車生產企業的市場容量將繼續擴大，市場占有率將穩步提升，品牌影響力持續增強。 所以說，機遇永遠是和危機并存的，看到危機能讓企業避免損失，看到機遇能讓企業迅速發展。 當然了，如果可以的話，最好國家還是有相關法律出臺，能夠從根本上解決問題，而不是不管不顧一刀切，那樣是省事兒了，問題也不小啊。 最爽新人生 1042.機遇危機并存……吧
周方遠想要做電動自行車，主要一個原因是為了給電動車積累技術經驗，另一個原因，則是因為電動車前景比較好看。 但與此同時，他也并不準備和其他廠商一樣，全面鋪開對電動自行車的生產和經營。 因為沒有意義。 在周方遠重生前，北桐市已經率先開啟了新一輪的限摩令，連電動自行車都沒能幸免。而且他當時就已經聽人說過電動車新國標的事情，預計是在19年正式實施，可惜他沒有等到那一天就重生了，但作為當時只有電動自行車這一個交通工具的人來說，他對這方面還是挺關注的。 不出意外，這個新國標一出臺，一定會引起社會上的各種不滿情緒滋生。 制定相關規則的人，或許出發點是好的，畢竟電動自行車、燃油助力車乃至摩托車的存在，對城市交通來說，確實是一大隱患，這一點無需反駁。 闖紅燈，逆行，走機動車道，速度快，聲音小……這些都是隱患部分。 然而現實如何呢？ 闖紅燈和逆行，這個或許還關系到車主個人的素質問題，但走機動車道這一點，有時候實在是不能怪這些車主。 試問，就國內這些大大小小的城市，隨便走出看一看，有幾個城市的非機動車道是暢通無阻的？ 又有幾個城市的人行道是干干凈凈沒有障礙的？ 很少，非常非常的少。 在國內，機動車停放一直是一個大問題，機動車沒處停，違章停放還會被罰款，所以只能停上人行道，停上非機動車道兩側。那么人行道被占了之后，行人怎么辦？他們只能在非機動車道上走。這樣一來，非機動車道又不好走了，那些電動自行車和燃油助力車，以及摩托車，就只能被逼走上機動車道。 難道他們不懂得危險嗎？汽車是鐵包肉，摩托車可是肉包鐵，稍微碰一下，人家沒事，自己可能就要損筋折骨，甚至還會有生命危險。 其實大家都知道危險，但現實就是逼得大家沒有辦法。 制定新的辦法，好滴，這個是沒問題的。 但問題在于，這個辦法有些舍本逐末了。 新的國標里規定了電動自行車的各種數據要求，限速什么的。這里不多問，就問一個問題——難道限速之后，闖紅燈、逆行和在機動車道上行駛這些問題就能避免了嗎？ 難道制定了新的規定，電動自行車的速度和聲音的問題就真的能解決了嗎？ 就算是每小時25公里的速度，撞在人身上也是不得了的，而且電動自行車的優勢之一不就是沒有那么強烈的噪音嗎？難道還能專門加上噪音不成？噪音也是一種污染啊。 歸根結底，想要阻止相關問題，制定相關法律才是正經，而不是一刀切的把所有問題都推給交通工具。 交通工具沒錯，錯的只有人。 說道這里，就不得不提禁摩令了。 電動自行車是如何發展起來的呢？歸根結底，還是禁摩令。 為什么像是扶桑、寶島以及東南亞國家的電動自行車就很少，反而大家都在騎摩托車呢？ 很簡單，因為人家沒有禁摩令啊。 其實對比一下就很明了了。 電動自行車和摩托車之間。 續航里程，摩托車強；動力，摩托車強；爬坡，摩托車強；載人載物，摩托車強；用車成本，大體上也是摩托車更強。防盜性，摩托車比電動車強一些，雖然沒有特別巨大的差距，但強一點也是強，這個不用多說。保值率，摩托車也完爆電動車……這還有什么好說的？ 另外，還有一個很大的問題，那就是如果真的要按照新國標的要求來，那么所有超標的電動自行車和燃油助力車就都不能上街了。到時候很多和社會方方面面息息相關的行業必然會遭受影響。 最直接的，快遞員，外賣小哥，送水的師傅，他們怎么辦？ 按照新標準，電動車的運載能力和速度都受到了很大的約束，那么問題來了，上述那些職業的成本怎么辦？ 原本快遞員一次拉一車快遞，現在需要分好幾次來來回回的運送，時間成本怎么算？ 快遞小哥本就是個送一單拿幾塊錢的職業，運載能力不說了，速度的問題怎么辦？原本一天下來四五十單不成問題，厲害點的七八十、八九十都有可能，現在一旦限速，一天暈二三十單，難道送餐小哥要餓死嗎？那就只能提升每一單的運費了，可這樣一來，成本又轉嫁到了顧客身上，顧客平白多花了好幾塊錢的運費，一單兩單還無所謂，可如果多了呢？ 如果訂一次餐運費就要二三十，甚至三四十，那還有人會點外賣嗎？ 送水師傅受限于運載能力，原本一天的運送量需要變成兩三天，那些高樓大廈里的白領經理們，能忍耐嗎？ 雙十一買的東西可能要雙十二才能運來，誰能接受？ 當某一個交通工具遍及到社會的各個角落和各行各業里的時候，一刀切真的正確嗎？ 就如同當年的禁摩令一樣。 當初之所以會實行限摩令，絕大一部分原因是因為摩托車的安全系數不高，給交通帶來了很多不穩定的因素，汽車雖然安全系數更高，但是對于一般家庭來說，買車費用以及養車費用都是一筆不小的開支，很多家庭還是處于無法支撐的狀態，再加上汽車體積比摩托車大，也就更容易造成交通擁堵。根據相關數據顯示，如果道路上摩托車的數量增加10，城市至少會減少40的交通堵塞。 很多人購買汽車的初衷就是為了方便出行，但是隨著我國汽車數量的增加，隨之而來的是巨大的交通壓力，堵車便成了家常便飯，環境污染也越來越嚴重，相比較汽車，摩托車在這些方面都是更具優勢的，排放污染小，停車方便，可以做到隨走隨停。但是凡事都有兩面性，正是因為摩托車體積小，通行率高，一旦車主不遵守相關交通規則，隨意穿行，也會增大交通壓力，甚至會帶來不小的安全隱患。 所以想要促進整個摩托車市場的發展，還是得有一個合理的政策，讓摩托車市場更加規范化，否則的話就會過猶不及。 周方遠重生前的新規定，其實仔細想想，也是這個樣子。 最初也是因為交通安全的問題，才會出現這樣一個規定。 可這樣一個規定，除了對那些有職業要求的人造成了很大的麻煩以外，還有另一個不小的麻煩存在。 那就是廣大的家長們。 在我們的國家，大多數父母每天早上一個必須完成的任務，就是送孩子上學，到了下午放學，又要準時準點地接。十年寒窗，除了節假日，不能有絲毫怠慢。但隨著不少城市頒布了“禁摩令”和“限電令”，家長接送娃就成了天大的難題。“禁摩令”，就是禁止摩托車出現在大城市的主城區，只有郊區才能使用。“限電令”，是指一些城市對電動車施行交通管制，某些路段電動車不能入內。 頒布禁摩令和限電令的初衷，是由于這些兩輪車過于靈活，又具有高機動性，很多車主都無視交通規則，在馬路上橫沖直撞，又沒有上牌限制，更加肆無忌憚，對其它機動車輛和行人造成隱患和威脅，不得不管。 然而“禁摩令”“限電令”的出現，直接引起家長不滿。 本來這也是出于正常考慮，可以理解，但有專家說：限令的出臺，主要是針對早高峰晚高峰家長接送孩子的現象，每個校園門口都擠得水泄不通，極其混亂，毫無秩序，對正常交通造成困擾。建議家長們讓孩子自己上下學，既能減少環境污染，轉變路況，又能鍛煉孩子獨立自理能力，何樂而不為呢？ 本來條例的出臺就讓很多家長不滿了，加上專家這樣的考慮，家長們更不買賬了。 畢竟這兩種交通工具是普通家庭中，現有的最為實用的車型，小巧輕便快捷，在早高峰擁擠的車流中，速度最快，效率最高，而且物美價廉。開車接送孩子上下學，造成更大擁堵不說，環境污染問題相當嚴重，孩子們在這樣的空氣中出入校園，身體健康肯定受影響。而且還經常沒車位，被貼罰單，家長們唯恐避之不及。再說也不是每個家庭都能有車，都有必要買車。 隨著城市化的飛速發展，孩子們上學路途最近的也得1公里，路況相當復雜，哪怕是一個小縣城，上學一路上各種危險也是不可預知的。大一點的孩子還好說，那年齡小的孩子怎么辦？幼兒園孩子又怎么辦？使用公共交通工具，不但不方便，不靈活，還極其不舒適。很多接送孩子上下學的都是家里老人，老人本身身體弱，孩子又小，擠公交地鐵實在太費力氣，還容易引發老年病，一旦在公共場合發病，孩子根本無力應付。 在國外，很多國家城鎮鄉村，都有校車接送，但我國國情不同，基礎的配套設施還不完善。大環境并不安全，孩子小時候又沒有很好的分辨能力，出現危險是誰都不愿看到的。家長是孩子唯一的保護屏障，所以親自接送，是家長們一致的選擇。 家長的確要有意識地培養孩子的獨立自主能力，但要分不同的事情，不同的時候，鍛煉孩子能力，塑造性格，是一個綜合力緩慢栽培的過程，不一定非要在涉及安全的這個問題上鍛煉吧？在生活中的其它方面，必須學習、做家務、關心父母等，都可以得到鍛煉。 所以說，因為最早的禁摩令，電動自行車和燃油助力車發展起來了。 可未來，國家遲早還是要在這方面進行限制的，周方遠重生前就已經看到苗頭了，莫非還能是假的不成？ 所以電動自行車，不能涉入太深，免得到時候無法自拔，反而被牽扯連累，但也不能不發展，一方面是技術積累，一方面就是市場的問題了。 就周方遠重生前的那一世，我國毫無疑問就是全球電動自行車生產和銷售第一大國，在當時來說，全社會保有量約2億輛，年產量約3000萬輛。 從生產情況來看，17年我國電動自行車產量為3113.14萬輛，同比增長2.34；2018年14月我國電動自行車產量為799.32萬輛，同比增長8.62。 從銷量情況來看，2013年國內電動自行車銷量約350萬臺，2014年約400萬臺，2015年約550萬臺，2016年約600萬臺，2017年銷量達到700萬輛，可見電動自行車的市場十分可觀。在2017年米國的電動自行車漲幅高達440，其中我國的電動自行車產品占據了最高的份額。 由此看來，我國電動車產業規模維穩，其市場銷量呈上升趨勢！ 這么大的市場，就是一塊大肥肉，不吃一口他都對不起自己。 而且電動自行車在新國標之后也不是沒有機會，比如說智能化就是一個很好的選擇。 智能化就是大勢所趨，可以預見到，未來電動自行車產量進行合理控制將是行業發展的新常態，量的增長將逐步讓位于質的提高。 隨著互聯網的來襲，電動車也步入智能化時代，智能化已經成為電動車行業重要的產品升級方向及技術突破口。智能鋰電電動自行車時代已經來臨，面對新的電池及電機控制技術的出現，常規電動自行車已經滿足不了市場對新產品的要求。 舉個簡單的例子，電動自行車企業完全能夠推出可以通過手機APP進行人機交互的產品，比如說指紋0.5秒解鎖，完全能給使用者提供前所未有的用戶體驗。 這一點，在06年做不到，那么在18年19年還做不到嗎？ 從市場需求看來，我國已經是全球最大的電動自行車消費國。隨著我國經濟的持續增長、城鎮化進程的加快、消費水平的不斷提升、人們消費觀念的不斷更新，并在新能源和節能減排政策的推動下，市場需求肯定還會繼續保持穩定增長。隨著電動自行車技術水平的提升以及消費者品牌認知能力的增強，一線品牌電動自行車生產企業的市場容量將繼續擴大，市場占有率將穩步提升，品牌影響力持續增強。 所以說，機遇永遠是和危機并存的，看到危機能讓企業避免損失，看到機遇能讓企業迅速發展。 當然了，如果可以的話，最好國家還是有相關法律出臺，能夠從根本上解決問題，而不是不管不顧一刀切，那樣是省事兒了，問題也不小啊。 最爽新人生 1042.機遇危機并存……吧
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