第四百八十二章 西北鐵路(二)

“真是糟糕的天氣！”一邊走，彭志成還一邊嘆著氣：“早上出門時雨還沒這么大呢，剛才過渡口時，河水水位漲得厲害，幸好附近濕地多，蓄水能力強，因此這場意外的春汛應該不至于造成什么大的影響，不然可就麻煩了。呵呵，小姜，你是過來處理案子的吧？那幾個克蘭迪人關在牢里就只剩一口氣了，你再晚來幾天估計都不用審了。”

“我們的監獄系統存在很大的問題。”姜南齊不出意外地也嘆了口氣，說道：“我都能想象肯定是那幫工頭們在外面鬧，然后當地的巡警為了安撫他們而暴力虐待了那些待審囚犯。算了，不說這些掃興的事了，彭督辦，你剛才說資金不足，這是怎么回事呢？國家不是往鐵路上面投了大量人力物力嗎？如今資金缺口還是很大？”

“當然很大了，如今修一段鐵路，林林總總的費用加起來，每公里沒個七八千元拿不下來。特別是在西北墾殖局轄區這種鳥不拉屎的內陸地區，每公里造價直逼一萬，就這還是大量使用了克蘭迪奴工之后的造價呢，早期的價格還要嚇人。”彭志成從腰間拿出了個酒壺，打開蓋子抿了一口后，舒服地嘆了口氣。才說道：“早期的羅梅線鐵路150公里造價就很驚人。即便動員了大量免費勞工（新移民、兵團堡學生、政府機關職員、軍人等）。每公里造價也突破了八千元。要知道當時那些鑄鐵軌道可都沒算錢，平安鋼鐵廠還沒開始執行所謂的市場化經營政策，就這樣都要八千元一公里，還有沒有天理了！要是換到現在，沒一萬五千元一公里根本拿不下來！”

“真是驚人的耗費，我們國家現在真的有必要耗費如此巨資來修建這些鐵路嗎？”聽到基建投資如此巨大，姜南齊也有些嚇了一跳。西北鐵路河津——成山段上百公里，那豈不是至少要耗費八十萬元的巨資！國家財政能負擔得起嗎？

彭志成仿佛是看穿了姜南齊的所思所想。因此不待他開口就繼續解釋道：“還好其中相當部分費用，如鐵軌、部分枕木（從新華夏進口的除外）之類的材料費都是向國營企業支付的，錢相當于左手倒右手；另外即便是其他一些費用，基本也都花費在本國境內，肉爛在鍋里，資金并未大量外流，因此問題還不是很大，而這也是執委會敢于調撥大量資金給鐵道總局持續修建鐵路的原因。”

“此外，羅梅線鐵路的成功運行也給了執委會相當的信心，大家認為修建西北鐵路這么一條戰略級別的交通干線。無論是從政治意義還是經濟意義上來講都是劃算的。”彭志成繼續解釋著，“48年全年羅梅線盈利達到了二萬八千元。每股派利超過了2。有這么大的成績，主要還是羅梅線從去年年初起就執行了全新的費率標準，盈利能力讓人大為振奮，因此政府內部修建鐵路的意愿還是相當強的。”

彭志成所說的羅梅線鐵路執行新費率，包括客貨兩個方面。客運方面執行了差別票價，即將座位分成四等：一二三等座和無座票。其中一等票每公里3.8分錢，二等票每公里1.7分錢，三等票每公里1.1分錢，無座票每公里0.5分錢，從中可以看出，費率還是有了不小的提升的。

對普通民眾來說，從梅林港到羅洽港5.7元左右的一等票價簡直就是匪夷所思，即便無座票也要0.75元，這對于如今純月收入普遍在67元之間的東岸普通工人、農民們來說，這個價格是完全沒有吸引力的。即便迫不得已需要長途旅行，大家也更愿意去擠那些充斥著一股異味的近海/內河通用型小汽船——雖然船票的價格同樣很緊俏很坑爹。

不過事實還是打破了人們對于羅梅線鐵路價格偏高的疑慮，據去年的數據來看，羅梅線全年客運人次為15120人次，其中有移民（民政部支付費用）、有旅客、有商人，各色人等都有，全年客運收入1.36萬元，平均每人乘車58.2公里，平均每公里收入為1.54分（去掉培訓費等非常規營業費之后的修正收入）。

與客運相比，貨運的成績才真正驕人。1648年全年，羅梅線鐵路共運輸各類貨物2.49萬噸，總收入為4.04萬元，平均每噸貨物運輸距離為114.3公里，平均每噸貨物每公里收入為1.42分（同樣為去掉培訓費等非常規營業費之后的修正收入）。

當然羅梅線現在的營業成本太高，承擔了大量的政策性虧損（如培訓大量超配的員工、試驗各種新技術、改建一些車站、沿途征地補償等等），因此政府每年還要對其進行一定金額的財政補助。這些補助再加上客貨運總計約5.4萬元的收入，羅梅線鐵路全年的利潤總額才能達到2.8萬元，不然依然是個虧損的局面。

不過明眼人在分析了羅梅線的運行狀況后，基本上都能確認，這家公司非常具有投資前景，今后幾年其收入將越來越高，且主要增長點就落在貨運上面。這條鐵路溝通了沿海地區梅林、東方和羅洽三縣，同時北方的鎮海縣、西湖縣、平安縣也通過鴨子湖——米林湖水系與其進行了鐵河聯運，堪稱一條黃金線路，讓所有的投資客恨不得將全部家產都投進去。

不過鐵道總局顯然是不會讓這么一塊肥肉落入別人碗里的。開什么玩笑，我們又不是腦殘，這條鐵路的財務狀況這么好，我們干嘛要出賣股權啊？難不成要瓜分國有資產？鐵道總局在今年1月初的時候，已經正式成立了一家公司來運營羅梅線全部150公里路段，這家被命名為中央鐵路公司（簡稱“中鐵”）的企業將重點經營羅梅線的運輸業務，同時也將所得利潤逐步投入到該公司的另一個部門——鐵路電報科，開始加速研發目前已經有了一定進展的有線電報，爭取盡快將其投入商業化運營，使其成為公司另一大利潤增長點。

不過有線電報還是沒影的事，目前自然科學研究院電學所的成果僅限于一些電學測量儀表（手工制品）、干電池等簡單的玩意，就連電線的絕緣問題都只能靠漆來解決（只能適應低電壓的環境），距離拿出成熟產品還有相當長的一段距離。因此，中央鐵路公司若是想獲得更多盈利，還不如將更多的心思放到本行上面，即想辦法如何增加貨運車次、降低鐵路維護運營成本，這才是王道。

目前該公司執行的貨運費率也相當不便宜，但在水運力量嚴重不足的當下，運輸迅捷、可靠的鐵路開始被越來越多的人所青睞。羅梅線鐵路幾乎什么都運，腌肉、咸魚、谷物、大豆、面粉、煤炭、木材、建材、鋼鐵、紡織品等等，一列車一次能拉72噸貨物，4個多小時就能從梅林縣拉到羅洽縣，在這個時代來看簡直就是神跡。

對中央鐵路公司而言，不同的貨物當然會執行不同的運輸費率。比如其中最大宗的運輸貨物糧食（羅洽港為華夏東岸共和國唯一糧食出口港），土豆紅薯木薯花生芝麻等雜糧被定位為丁等商品，每噸每公里運輸費為1.25分錢；玉米高粱大豆為丙等商品，每噸每公里運輸費為1.88分錢；小麥稻谷為乙等商品，每噸每公里運輸費為2.5分錢；面粉精米等為甲等商品，每噸每公里運輸費為最高的3分錢。此外，國家鐵道總局保留因為物價上漲而調整運輸費率的權力。

“東岸的鐵路系統，在經過這些年持續不斷的投入后，如今總算是見到了點回頭錢，有了盈利的希望，這讓大家都很高興。”彭志成坐到了屋子正中，靠近一個剛點起的火堆烤火，說道：“只有鐵路自身有一定程度的造血能力，然后將經營所得利潤不斷投入新技術的研發、新鐵路的修建，我們國家的鐵路事業才能更加蒸蒸日上。我很欣慰地看到，如今我們國家正走在正確的路上。西北鐵路沿線的人口、經濟都不如處于沿海地區的羅梅線鐵路，但隨著新移民的到來、內陸地區開發程度的加深，這條鐵路早晚能夠做到盈利，對于這一點，我從來沒有過一絲一毫的懷疑！而這也是我一把年紀了，卻還在外面不斷奔波的原因所在，我是真想看到我們國家修建起四通八達的鐵路網，然后整個國家進入更深層次的工業化發展啊！”

姜南齊看著這個揮舞著手臂大聲談笑著的老軍頭，忽然覺得他也沒那么令人憎厭了。也許軍部的人行事是激進了些，但這并不意味著他們都是倒行逆施的混蛋。大家其實只是理念不同而已，在更好地發展國家這個層面上，大家的利益無疑是一致的。(

穿越1630之崛起南美 第四百八十二章 西北鐵路(二)